堵了出气口的，是一节铁路——李鸿章提出兴建的津通（天津—通州）铁路。把铁路修到北京的门口，“京师门户洞开”，这给了以翁同龢为首的一批反对者以攻击李鸿章，彰显自己忠诚的极好机会。他们一拥而上，老李的头上立即被扣上了“资敌”“扰民”“失业”三大帽子。
李鸿章在官场从来都不是逆来顺受的主，他在醇亲王奕譞的撑腰下，对三大“罪状”一一予以驳斥：
有关“资敌”：“敌至而车已收回，岂有资敌之虑？”
1796年西方画师笔下的美丽的皇家园林北海。
有关“扰民”：“建设铁路，首在绕避民间庐舍丘墓，其万难绕避者，亦给重价，谕令迁徙，可无扰民之事。”——当然，这是老李在睁眼说瞎话，谁都清楚在国家征用的名义下，那些小民的土地和房屋将如何被拆迁。
有关“失业”：“铁路兴而商业盛，谋生之途益广，更鲜失业之虞。”
既然反对者们高唱爱国歌、爱民曲，李鸿章的调门儿比他们还大：“津通之路，非为富国，亦非利商，外助海军相辅之需，内备征兵入卫之用。乃议者不察底蕴，不相匡助，或竟道听途说，或竟凭空结撰，连章论列，上渎天听。”他说，如今世界大势，并不太平，“环球诸国，各治甲兵”，要在险恶的国际环境中生存，“全视中华之强弱”。因此，这条铁路的主要目的在于国防，“诚能于江南、赵北、关东、陇西各设重兵，各安铁路，则军行万里无胼胝之劳，粮运千仓有瞬息之效，零星队伍可撤可并，浮滥饷乾或裁或节”。至于“通货物、销矿产、利行旅、便工役、速邮递”等好处，难以枚举。
对于反对者所提出的“外国设铁路以通远方，中国设铁路以迫禁近”，李鸿章讥讽道：“外国铁路皆必由都会繁盛之处起手，由近以通远，中国议设津通铁路意亦犹是。今原奏不曰由近以通远，故倒其文曰设铁路以迫禁近，实不解其所谓！”
对于翁同龢、孙家鼐提出的“铁路宜于边地不宜于腹地，边地有运兵之利，无扰民之害”，李鸿章反问道：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何？养路之费几何？无论中国外国焉得此不竭之财以供铁路之用耶！”
李鸿章很清楚，对于这些显见的道理，翁同龢们并非不明白，但是，利益决定立场、屁股指挥脑袋，翁同龢们对铁路的攻击只是手段，背后无非是权力的争夺和势力圈的划分而已。于是，李鸿章建议中央，向各省督抚们征求意见，在高级官员中展开一场大讨论。
这是李鸿章的一步高招。同为地方主政官员，他很清楚各地督抚为了发展经济，建立良好的政绩形象，绝对是赞同修建铁路的。老李与他们的最大不同在于，他总是不惮于做弄潮儿、喝头口水，而他们则更多的是明哲保身、从不出头。以中央的名义组织大讨论，就能有效地让这些闷声不响捡现成的大员们表态，从而缓解集中在他老李一人头上的压力，将自己与翁同龢之间的博弈，转变为地方实力派与中央清流派之间的政争。
慈禧太后批阅了李鸿章的报告，欣然采纳，下令督抚们对津通铁路“各抒所见迅速复奏”。其实，适当地组织大讨论，让反对意见充分表达出来，这是从两宫太后与恭亲王“叔嫂共和”期间就定型的基本套路。在恭亲王开创并主导的“洋务运动”的前期，几乎各项可能产生争议的政策，都是先行在高级官员中征求意见，广泛讨论。尽管改革者总是想韬光养晦，但很多时候树欲静而风不止，为了自保而必须反击。吊诡的是，这种大讨论虽然令反对意见甚嚣尘上，但往往在最后保障了政策的推行：不同意见和不满情绪的制度化宣泄，令官僚机器这台“锅炉”适时释放了压力，这不仅完善了改革措施，而且也堵上反对意见的地下通道，大大减少了出于私心、沽名钓誉者的活动空间，也为改革者提供了公开辩护的机会。从某种程度上可以说，这是一种“及时挤脓包”的办法。
释放压力的另一种办法，就是“请君入瓮”，这是恭亲王时代常用的手法。总理衙门大臣成林曾经向美国籍的“洋干部”丁韪良解释：“你知道，由于外来反对，总理衙门的筹划有时搁浅。聪明的御史或有势力的总督向皇帝进谗言，从而破坏我们最明智的计划。这种情况下，恭亲王虽感应对困难，但仍自有办法。他奏请皇帝给他的反对者在衙门中安排位置。亲王知道，反对者一旦进入了衙门，不久就会发现，亲王的政策才是应对外国的唯一可行办法。毛昶熙和沈桂芬就是这样进入衙门的。”曾经是保守派一员的毛、沈进入总理衙门，真正挑起这千斤重担后，几乎立即实现了改变，不仅成为恭亲王的忠实同僚，而且成为坚定的改革者和“总理衙门里最好打交道的人”。
在晚清的改革过程中，我们都能发现，改革者总是必须策略性地减少摩擦的烈度、频度。根基于体制内的“改革”，讲求的是妥协，有理也要让三分；这与源自体制外的、颠覆一切、打倒一切、使用简单直接的暴力手段清除反对力量的“革命”，是有根本区别的。改革与革命，虽然都是根本利益的调整，但在政治烹饪术上，一个是“慢炖”，即使锅有点漏了，修补修补继续熬，能将就则将就，不能将就的创造条件也要将就；而另一个则是“爆炒”，能不将就则不将就，即使能将就的，也要想方设法让它不能将就下去，完全是砸烂旧锅另起炉灶。显然，从实际操盘的难度来看，改革的“技术含量”高多了，这也需要改革者即使在策略方面也要比革命者更为圆融、老到。
慈禧太后拧开了锅炉的泄气阀后，蒸汽喷涌而出。果然，竭力赞成修建铁路的地方督抚们，也“上纲上线”地抨击翁同龢等人对铁路的阻挠，令反对者们哑口无言。大讨论的主题，则迅速地由“是否修建铁路”转变为“先行修建哪一条铁路”。各省督抚们纷纷提出自己的思路，争得面红耳赤，而坐镇中枢的慈禧太后和醇亲王自然是心头窃喜。
张之洞入瓮
张之洞横插一杠后，情况发生了微妙的变化。
出乎所有人的预料，这位两广总督并没理会中央组织的讨论主题是津通铁路，甚至也未与其他督抚一道，以国防为核心进行分析，而是从发展经济角度切入，提出了一个完全跳开讨论主题的建议：缓修津通（天津—通州）铁路，改修卢汉（卢沟桥—汉口）铁路。
张之洞这一“别开生面，与吾侪异曲同工”（恭亲王评语）的举动，成为这场铁路大讨论的转折点，一下子把大家的注意力从能否修建铁路，转移到了如何修建铁路上。反对修路的人发现，在热闹的线路之争中，自己突然被边缘化了。
与李鸿章靠“枪杆子”在战场上一刀一枪挣出功业不同，张之洞靠的是“笔杆子”。
张之洞本是北京城的“名记”，以撰写抨击显要的“内参”而闻名，被称为清流派的“青牛角”（“青牛”是“清流”的谐音），当者披靡。张之洞就靠着这支“万人敌”的笔杆子，一篇文章一个脚印，成长为封疆大吏。张是个聪明人，更是个“积极要求进步”的人，因此，他的笔是长眼睛、有分寸的，有所为也有所不为。
光绪五年，同治皇帝下葬，有些不长眼睛的笔杆子出来聒噪，提出了今后光绪的子嗣究竟是为光绪还是同治承嗣的大难题，令慈禧太后相当尴尬。在这大是大非的关键时刻，张之洞旗帜鲜明地站出来，“援引经旨，侃侃谔谔”，证明慈禧太后选择光绪是如何的英明。以张的眼光，自然明白哪条大腿最粗且值得紧紧拥抱。何况，慈禧太后于他，的确还有“知遇”之恩。1863年，张之洞参加“高考”，金榜题名时本是二甲第一名，但慈禧太后御笔将他改为一甲第三名。钦点“探花”，那比状元和榜眼都更为风光，张之洞从此也只能誓死捍卫太后。
何况，秉公而言，对一个已经运行了5年，甚至把绪统的难言之隐直接写在了年号上的体制，任何的质疑都只能导致无谓的纷争，于和谐大局有害无利。张以“青牛角”为慈禧太后站台压阵，客观上也的确起到了稳定大局的作用。能在关键时候发出关键的声音，并且公私兼顾，浑然天成，这就是张之洞的政治智慧。m.chuanyue1.com
如今，作为封疆大吏，张之洞再度显露他在政治上的灵敏嗅觉，以及超然于李鸿章这样的“干事人”之上的更为宏大的视野。他的奏折，因为反对修建津通铁路，令反对者们大起好感，这就巧妙地回避了能否修建铁路的问题，给大家都留出了回旋余地。其实，反对者并非真是顽固不化的老古板，只是利益、立场、站队使然，要显示自己的老成谋国并顺带劈李鸿章几个耳刮子。张之洞这种调和办法，就很识情知趣，皆大欢喜。
在避免了“向我开炮”后，张之洞站在李鸿章的肩膀上，从更高的战略层面阐述了他对铁路的看法。他认为铁路“宜自京城外之卢沟桥起，经行河南，达于湖北之汉口镇，此则干路之枢纽，枝路之始基，而中国大利之所革也”，这条路“无引敌之虑”，却有征调之便、贸易必旺、饷源必旺等八利，“将来集资推广续造”，向东、南、西、北延伸，“以次推行，惟力是视，二十年以后，中国武备屹然改观矣”。毫无疑问，即使从国防角度看，与张之洞的战略层面的高屋建瓴相比，李鸿章的建言就过于具体、琐碎，拘泥于战术层面了。
张之洞的分析的确超越了争论中的各方，他将发展和推动民族经济作为铁路的首要战略目标：
张之洞。
今日铁路之用，尤以开通土货为急。盖论中外通商以后之时局，中国民生之丰歉，商分之息耗，专视乎土货出产之多少，与夫土货出口较洋货进口之多少以为断。近数年来，洋货洋药进口价值每岁多于土货出口价值者，约二千万两，若再听其耗漏，以后断不可支。现在洋货洋药之来源无可杜遏，惟有设法多出土货多销土货以救之……中国物产之盛，甲于五洲，然腹地奥区，工艰运贵，其生不蕃，其流不广。且土货率皆质粗价廉，非多无利，非速不多，非用机器、化学不能变粗贱为精良，化无用为有用。苟有铁路，则机器可入，笨货可出，本轻费省，土货旺销，则可大减出口厘税以鼓舞之。于是山乡边郡之产，悉可致诸江岸海壖而流行于九洲四瀛之外。销路畅则利商，制造繁则利工，山农、泽农之种植，牧竖、女红之所成，皆可行远，得价则利农。内开未尽之地宝，外收已亏之利权，是铁路之利首在利民。民之利既见，而国之利因之，利国之大端则征兵转饷是矣……故利国之与利民实相表里。
这样一篇几面光滑、立论高峻的好文章，令中央大为激赏。李鸿章当然还有些不服气，认为“通州、卢沟同一近畿，未必通州则谣诼纷来，卢沟则浮言不起”。但吊诡的是，张之洞却并没有被任何人指责为导致“京师门户洞开”的“汉奸”，其对于高层反对力量的化解功力，实在高出李鸿章一筹。恭亲王最后拍板：“范围用张，条目在我，庶内哄息而外事成，此千载一时也。”
张之洞的一篇文章导致“内哄息”，恭亲王与李鸿章随后对张的建议进行了修订，最终确定了从北京和汉口同时开工，“两头并举，四达不悖，以为经营全局之计，循序渐进之基，庶几有益于国，无损于民，事出万全，决可毅然兴办”。
随即，张之洞被调任湖广总督。
主流史家一般的意见，认为这正表明张提议修建卢汉铁路的私心所在，是为了自己的权力扩张。这种分析毫无根据并相当阴暗。此时的张之洞已贵为两广总督，在那改革开放的年代，两广的地位自然比湖广要高出一头，这种调动于他个人何利之有？
其实，这类组织人事安排，倒更像恭亲王的风格，虚怀纳谏之后，便将提出建议或意见之人放到那个工作岗位上去，能动嘴，就得动手，这既给建言者实践的机会，也避免了此人“站着说话不腰疼”。
而从李鸿章的内心来说，未必就没有“请君入瓮”的一点私意，让文章写得花团锦簇、四下讨好的张之洞，亲自挑挑这副沉重的担子，成则多一同志，败则去一空谈者。
一条铁路，几样心思，做官累，做事更累，这也算是大清改革进程中所独有的风景。
当大清国的高级官员们，为是否修铁路，以及修哪条铁路而争得面红耳赤时，不远处的东瀛，有一个人正向西眺望，暗自发笑。
此人就是日本刚刚卸任的内阁第一任总理伊藤博文。
这位正值47岁的著名政治家，在3年前（1885年），就已经自信地向那些担心中国崛起的国民们发出预言：“（中国现在）似乎发奋有为，殊不知一二年后，则又因循苟安，诚如西洋人形容中国所说又‘睡觉’矣。”
他似乎已经听到了从紫禁城里传来的甜美鼾声……
那年（1884年12月）朝鲜发生了甲申政变。日本支持下的朝鲜“开化党”，武装夺取亲华势力的权力，并邀请日军入住朝鲜王宫。中国驻朝鲜代表袁世凯果断回击，出兵攻击叛军及占据王宫的日军，大获全胜。
数月后，当时担任日本政府参议兼宫内卿的伊藤博文，奉命出使天津，与李鸿章进行谈判，签订了《天津会议专条》。签约之后，伊藤博文回到日本。此时，日本朝野很多人都认为，中国的改革，正在令其军力迅速增强，应该趁现在中国对法战争失败，积极向朝鲜扩张。
伊藤博文告诫国人不必担心，因为在中国有些光说不练，甚至胡说八道的“言官”。伊藤说：“三年后中国必强，此事直可不必虑，中国以时文取文，以弓矢取武，所取非所用；稍为更变，则言官肆口参之。虽此时外面于水陆军俱似整顿，以我看来，皆是空言。缘现当法事甫定之后，似乎发奋有为，殊不知一二年后，则又因循苟安，诚如西洋人形容中国所说又‘睡觉’矣。倘此时我与之战，是催其速强也。诸君不看中国自俄之役，始设电线，自法之役，始设海军；若平静一二年，言官必多参更变之事，谋国者又不敢举行矣。即中国执权大官，腹中经济，只有前数千年之书，据为治国要典。此时只宜与之和好，我国速节冗费，多建铁路，赶添海军。今年我国钞票已与银钱一样通行，三五年后，我国官商皆可充裕，彼时看中国情形，再行办理……惟现实则不可妄动。”
伊藤看到了中国的大势，李鸿章也同样看到了日本的大势，但他只能多干，不能多说。在秘密报告中，李鸿章告诫中央：伊藤博文“久历欧美各洲，极力模仿，实有治国之才。专注意通商睦邻，富国强兵之政，不欲轻言战事，吞并小邦。大约十年内外，日本富强必有可观，此中土之远患而非目前至近忧，尚祈当轴诸公及早留意是幸”。
伊藤博文的预言，在时限内并未实现：大清国没有“睡觉”，而是精神百倍地推动改革，以经济建设为中心，以扩军强兵为支点，突飞猛进。但是，“职业瞌睡虫”们的势力毕竟是强大的，当李鸿章等人小心翼翼地全速前进时，他们在铁路问题上发难，令李鸿章的全盘计划险被打乱。
基于国防目的的战略铁路“津通线”被否决，甚至连铁路建设本身也差点被喊停，李鸿章自然是十分郁闷的。张之洞的横插一杠，虽然成功地将争论的焦点从“是否修建铁路”转移到了“修建哪一条铁路”上，李鸿章也勉强同意了张之洞修建卢（卢沟桥）汉（汉口）铁路的主张，但这毕竟是横跨中国南北的大动脉，路线漫长，预算庞大，遥遥无期，将占用大量极为宝贵的资源。最为痛苦的是：留给大清国和平发展、积极备战的时间并不多了。
威胁同时来自北方的俄国熊和东方的日本狼。
1880年，俄国与日本遥相呼应，默契配合，在新疆与琉球两个方向对中国同时发难，这也引发了中国国内“海防”与“塞防”的大争论。在痛苦的权衡之后，大清政府最后选择了保卫新疆，放弃琉球。
如今，俄、日两国继续加紧对大清东北和朝鲜的渗透，俄国甚至已经开始筹划一项巨大的工程——修建西伯利亚铁路，加强其在远东的战略能力。
沙俄的劲敌英国，敏锐地看到：中俄之间，谁能首先在东北亚地区建立铁路网，谁就能掌握战略的主动权。
李鸿章也看到了这一点，但在大清特色的官场显规则和潜规则下，他只能以“试点”的方式，请求修建“津通铁路”，试图从那些总是慷慨激昂但绝对袖手旁观的“言官”眼皮底下，摸着石头过河，将铁路逐渐修过山海关、通向广袤的满洲大地那即将不再宁静的未来战场。
张之洞当然是个明白人。中央确定了张之洞调任湖广总督与直隶总督李鸿章共同修建卢汉铁路后，李张之间立即展开密集的讨论。张之洞本来建议将卢汉铁路分为四段进行，与李鸿章讨论后，同意从直隶和湖北两头同时推进，先修建卢沟桥至正定、汉口至信阳两段。他在回复李鸿章的信中说，卢汉铁路的建设顺序应该是：“积款、采铁、炼铁、教工四事为先，而勘路开工次之。”并主张不借洋债，不买洋轨，所有投资都由国库承担。这令深知家底的李鸿章大为恐慌，他在写给其兄李翰章的信中指责张之洞“抑扬铺张，欲结邸欢，即准拨部款，恐难交卷，终要泄底，枢廷皆知其大言无实也。”
这回，老李看走眼了。张之洞虽然的确是个“大嘴巴”，却并非“无实”。在李鸿章向他交底，并提出必须先行修建关东铁路以抵抗俄国、稳定东北后，他在接到电报的第二天（光绪十六年三月初十）就回电，完全同意“关东路工紧要，移缓就急，卢汉之路可徐办”，并且表态将“专意筹办煤、铁、炼钢、造轨，以供东工（关东铁路）之用”。
不少人认为张之洞在经济建设方面，是个迂腐的、狭隘的民族主义者，但大多数人都忽略了，张之洞在大局判断上，与李鸿章毫无二致。
在改革者们的协力下，中央有关“整顿朝鲜事宜”的战略步骤次第展开，与“精练水陆各军”同等重要的“东三省兴办铁路”也开始了。
这是一场与时间的赛跑，大清国努力睁大双眼，抵抗着瞌睡的诱惑。
保卫大东北
群雄逐鹿东北亚，朝鲜半岛及中国东北的局势日益紧张。
地势狭长的朝鲜，被日本看作是刺向自己的一把匕首。日本人梦想着倒转这把匕首，刺向他们的第一假想敌——俄罗斯，顺带也将大清国收拾了，拓展自己“抵抗白种人侵略”的广阔基地。
1882年朝鲜“壬午兵变”后，随军前往朝鲜平叛的张謇，提出了《朝鲜善后六策》，主张废除朝鲜王国，设置郡县，纳入中国版图。而朝鲜实际的最高领导人大院君（国王之父）也秘密建议，中国应效仿元朝，在朝鲜设行省，派监国，“则国自保，民自靖”。
这一从根本上一劳永逸解决朝鲜问题的建议，没有被中央采纳，大清国最后采用的，依然是将朝鲜问题国际化、中立化的“和平发展”政策，吞噬了自己本来充裕的外交回旋余地。但在李鸿章日益强势的政策主导下，在袁世凯同样强势的具体操盘下，大清国在仁川、元山、釜山等港口城市设立租界，获得了朝鲜的海关监管权及军队的训练督导权。
两年后（1884年），袁世凯在朝鲜果断出击，以武力粉碎了日本人推动的“甲申政变”，在中法战争的关键时刻，稳定了中国的东北防线，李鸿章盛赞袁世凯“血性忠诚，才识英敏，力持大体，独为其难”。尽管后世对他们进行了妖魔化的抹黑，在李鸿章及袁世凯的有生之年，他们都是坚定而清醒的抗日分子。
这些都还不够。
稳定朝鲜局势，巩固大东北，不仅日益成为大清国首要的国防任务，而且也是首要的政治任务——毕竟东北是满清的“龙兴之地”、发家之所，有着十分特殊的政治象征意义。
1890年，俄国沙皇亚历山大三世下令，从速着手修建西伯利亚铁路。这一举动，打破了世界政治与军事的均衡，各国反响热烈。首当其冲的大清国，也开始积极应对即将到来的“俄患”。1890年3月31日（光绪十六年闰二月十一日），总理衙门向中央提交了《整顿朝鲜事宜》的报告，提出了六点建议，其中，除了“精练水陆各军”外，还针锋相对地要求在“东三省兴办铁路”。同日，得到中央批准：“整顿练兵、兴办铁路两条均合机宜。”自此，修建关东铁路被列入国家战略布局。【穿】
【书】
【吧】
关东铁路的最早计划，是从营口出发，经吉林而达珲春。办事认真的李鸿章派出了英国工程师金达及幕僚吴炽昌等人，前往勘察线路。值得注意的是，这次勘察是秘密进行的，正如勘察组的报告所言，就是为了“不惊外人之耳目，不启外人之猜忌”，避免“内防未周，外嫌易启”。
勘察之后的结论，推翻了原有的计划。以营口为起点，虽然比山海关更靠近沈阳，路途缩短了一半，但是，必须依赖海运联程才能与内地相接。营口每年立冬到春分，约有5个月的封冻期，计划中作为海运对接的天津海河，也有3个月的封冻期；还必须在营口另建港口码头设施。从吉林修路通往珲春，经过老爷岭、张广才岭、海庆岭、大盘岭等，“壁立千仞，皆属天然屏蔽，遍地哈塘，人过即陷”，全路预算费用高达3000万两。“若铁路接至珲春，在我未见其益，在邻（俄罗斯）已得其利。彼无事时游历觊觎，争搭客车，较量运脚，争端诚恐不免”。珲春最近处离俄罗斯的哨卡只有35里，并无堡垒，“修铁路而无可恃以保护，万一失和，易被彼族占夺，为害更大”。
而此时，津沽铁路已经修到了滦州的林西，东接300里可达山海关，出关360里可达锦州，再260里到牛庄，再270里到沈阳，从沈阳再到吉林。虽然修建铁路的路程上，比原计划增加一倍多，但可以令“东省津沽一气贯注”，而且“由津沽东至牛庄，皆为沿海要区，有事时应援更为便速”。津沽线修通到山海关，本来就已经被纳入了海军衙门的建设计划之中，全线路覆盖的范围，都是东北与华北的商贸发达之地，军用民用可以兼顾，在大战略上对国家是有裨益的。这条线的预算，却只有2000万两，比营口—珲春方案大大节省，“由内达外，岁有增益，无事张皇，而已得控制全局之势，且可无另筹养路之资”。“按照津沽已造之路核计，每年可赶办200里，至早约须8年完工”。
在李鸿章提交给中央的报告中，提出了此项工程的“最宜慎重者二端”，及“最宜预防者二端”。两条“最宜慎重者”中，一是强调了“福陵在盛京省城东南二十里，昭陵在盛京省城西北十里，必无关碍风水地脉之患”；二是强调了在建设用地的拆迁与征用方面，一定要“仿照四邻地亩市价，公平给赀收买，不许稍有抑勒”。
至于“最宜预防者”，一是要对那些可能受到铁路冲击的“车户骡行”做好说服工作，“开办之初，难免若辈不遇事生风，造言腾谤，以致因噎废食”；二是要确保户部的拨款。关东铁路是由卢汉铁路暂停而来，原来用于卢汉铁路的每年200万两财政拨款，都转拨关东铁路，李鸿章希望户部将工作做细做实，这笔款项究竟如何分摊到各省，每年何时上缴汇总，在哪里上缴汇总，如果不及时上缴如何处罚等，都应该规定详细。铁路开工后，一旦“停工待款，则工师匠役委员，逍遥坐食，购铁、购木、购石、购地，无价可付，失信于中外商民，所关非细”。之后的事实证明，李鸿章实在是吃透了大清的官场运作，他的顾虑果然变成了现实。
中央立即批准了李鸿章的报告，接受他的建议，将关东铁路与津沽铁路接线。面对着日本与俄国在东北亚咄咄逼人的进攻，大清国上下在关东铁路的筹备过程中，表现了罕见的高效率及低调务实的态度，一方面励精图治，积极应对；另一方面认真考察，实事求是。
1891年春，李鸿章在山海关设了“北洋官铁路局”，关东铁路开始兴建。中国悄悄地开始了与俄国、日本，以及历史和命运的赛跑。
1894年11月，侵华日军攻占旅顺、大连，进行了惨绝人寰的大屠杀。人烟稠密的旅顺，顿成人间地狱，只留下36个抬尸烧尸的人。
在大屠杀的同时，日军欣喜地发现，在旅大的码头仓库中，居然整整齐齐地堆着6000吨铁轨，清一色的欧洲进口产品。日本迅速将这批铁轨作为战利品，运回国内。这批铁轨，与马关条约的巨额赔款一道，托起了日本腾飞的车轮。
这批铁轨，本来是为了关东铁路之用；而关东铁路，本来就是为了对抗沙俄与日本在中国东北与朝鲜半岛的侵略。此时的关东铁路，建设用地拆迁才进展到锦州府，通车才到达山海关。尽管在诸如滦河大桥（当时中国第一大铁路桥，全长670.6米，共17孔，纯钢结构，詹天佑参与建设并在国内首次采用气压沉箱法进行桥墩基础打桩）等工程点上，都创造了足以令官方和民间共同自得的建设奇迹，但这条进展过于缓慢的“抗日铁路”，并没能赶上日本侵略的步伐。
工程延迟的原因，是资金链断裂。据说，钱都被慈禧太后挪用作为她六十大寿的庆典开支了。
1893年4月（光绪十九年三月二十日），执掌中央大权的庆亲王奕劻曾要求李鸿章从关东铁路中挪出一些款项，遭到了李的婉拒。李在发给庆亲王的电报中说：“（关东铁路）需费浩繁，事难中止。前因庆典紧要，户部商借200万，极形支绌，岁仅百万可支，实难再分。”这是为庆典挪用铁路建设款的正式记载之一。
而一年后（1894年）的《申报》（光绪二十年二月十六日）则回顾说：“今岁恭逢皇太后六旬万寿……在廷王公大臣，外省将军督抚，以及实缺提镇司道，各抒报效之忧……户部总司出纳，更应力求撙节，遂将铁路经费暂停支放，为移缓就急之计。关外工程，今春并未开办。”
其实，即使不被庆典挪用，这笔款项也很难再被运用在铁路建设上。同日的《申报》透露说：为了修永定河，“部库支绌，无款可筹，何不以铁路经费为治河之用。盖以铁路为未然之利，永定河为已然之害，不可不统筹缓急也”。至少，在掌管财政的户部眼中，“铁路”是“未然之利”，铁路建设专项资金也是随时可以被挪用救急的。
据说，不只是关东铁路的款项被挪用到庆典上，连北洋舰队的军费也被用于修建颐和园。其实，慈禧太后是个冤大头。真正热衷于办一个奢侈生日，建一个奢华行宫的，另有人在。
这个人，首先就是光绪皇帝的老爸——醇亲王奕譞。主流观点认为，他为迎合慈禧，不惜拿海军军费建设颐和园，令北洋舰队成为“房奴”。
这一指控的来源，在于《翁同龢日记》（光绪十二年十月）。庆亲王与醇亲王见面，“深谈时局”，醇亲王请庆亲王转告翁同龢等，在为慈禧太后修建颐和园的问题上，要“谅其苦衷”，他的目的就是“以昆明湖易勃海，万寿山换滦阳也”。
严肃的史学论证认为，此“勃海”并非北洋舰队活跃的“渤海”，而与下句中的“滦阳”一样，指代的是一处塞上行宫“白海”，其意思也就是让慈禧就近在京郊修园林，而不是如同祖宗们那样跑到更为遥远的塞上去建行宫。
冰雪覆盖下的东北铁路
更为关键的是，为北洋舰队预留的经费，是根据收支平衡的基础所做的国家预算，众目睽睽之下，根本没有截留的余地。为修颐和园而筹集的260万两白银，虽然名为“海军军费”，却并非来自财政拨款，而是各省督抚们的私人“报效”。醇亲王同时监管颐和园工程和海军建设，就将这笔款子以北洋的名义存入天津的外资银行生息。取名“海军军费”，为的是减少舆论对中央的可能压力，却没想到效果适得其反。而这些舆论的源头，来自康、梁师徒流亡之后的政治抹黑，如同他们以武则天的小说形象为蓝本虚构慈禧私生活一样。梁启超晚年亦自承当年文字均为政治宣传所用，不可作为信史。
光绪皇帝的老师、主掌大清国钱袋子（户部尚书）的翁同龢，更是令慈禧背上大黑锅的“黑手”。
作为后世主流史家眼中的大忠臣，翁同龢实际上绝非一般人。在修建颐和园及为太后祝寿的策划中，翁老师都是积极的倡言者及推动者，目的与醇亲王一样：尽早结束太后与皇帝之间的“传、帮、带”，让老佛爷早日退居二线。关东铁路乃至北洋舰队的建设，都必须服从和服务于这种微妙的关系。
这之外，翁同龢与李鸿章的个人恩怨也起到了重要作用。翁的兄长翁同书曾为安徽巡抚，太平天国动乱时曾弃城逃跑，曾国藩允许其戴罪立功，其内部却又发生兵变，导致城池再度失守。在曾国藩的严厉弹劾下，翁同书被判“斩监候”。翁父此时担任同治皇帝师傅，情急而亡。而曾国藩的弹劾奏折就是李鸿章的手笔。翁家因此与曾、李结怨甚深。
甲午战前10多年，日本侵略琉球和台湾，李鸿章就向中央发出了警报，应将日本作为中国国防的主要假想敌。但翁同龢为了政争的需要，死死捂着钱袋子。1891年（光绪十七年）四月，户部决定：“南北两洋购买洋枪、炮弹、机器事，暂停两年，所有银子解部充饷。”这导致北洋海军多年未进行军备更新，但在中日危机中，翁同龢却又逼着李鸿章与日本决战，而挤压本有希望的外交斡旋。翁的学生王伯恭在《蜷庐随笔》中回忆说，翁曾亲口告诉他，无论战争胜败，都会给自己足够的理由整治李鸿章。
恭亲王在1898年（戊戌年）临终前，直白告诫光绪皇帝，翁同龢其实是国家的罪人，“所谓聚九州之铁不能铸此错者”。报道此事的《申报》指出，甲午战争前朝鲜局势紧张，高层曾经拿出了三套方案：一是将朝鲜降格为行省，把朝鲜国王迁回内地供养，参照孔子后裔的榜样，“世袭罔替”；二是派遣重兵进驻朝鲜，代理其国防；三则是将朝鲜列为各国利益均沾、共同保护的“公共之地”，以便相互牵制。但翁同龢一味高调主战，却又不积极备战，导致主战的偏激舆论占了上风，错过了外交解决的最佳时机，并未准备就绪的陆海军一败涂地，“十数年之教育，数千万之海军，覆于一旦，不得已割地求和”。
恭亲王死后不久（1898年6月16日），翁被免去一切职务，逐回原籍。对此，王照曾作诗一首：
当年炀灶坏长城，
曾赖东朝恤老成。
岂有臣心蓄恩怨，
到头因果自分明。
注曰：“及翁之死，庆王为之请恤，上盛怒，历数翁误国之罪，首举甲午之战，次举割青岛。太后不语，庆王不敢再言，故翁无恤典。”这说明，让翁同龢下岗，是光绪皇帝自己的主意，而非太后“挟嫌报复”。
战略通道关东铁路被废弛，北洋舰队发展受阻，最后导致甲午战败，这其实很难归咎到某位具体的个人头上。“牝鸡司晨”的慈禧太后无非是做了一回冤大头而已，如同中国历史上无数替罪羊一样，其功能无非是让其他本该共同承担责任的人更为心安理得。
北京通车了，大清国提速了。
骑着毛驴上北京的历史终于结束。1897年6月，永定门外马家堡，迎来了第一声响亮的汽笛，古老的北京城通上了火车，尽管只是通到郊区。由此到丰台，再到卢沟桥，折而向东，沿着运河西岸，铁路直达天津。200多里的路，原本要2~3天的行程，如今只需要3个小时就能走完。
北京大学（京师大学堂）首任校长、美国人丁韪良，曾经宽慰那位因骑驴上北京而极为郁闷的英国公使威妥玛：“希望你一直担任女王陛下的公使，直到能乘着火车离开。”
此时，毛驴下岗了，而威妥玛却早在15年前（1882年）离任，当然，离任时他不得不再度骑着毛驴。
此前为中国发展之缓慢而跌破眼镜的西方观察者们，谁也没想到，今后将为中国发展之超速而再度跌破眼镜。
大清国的突然提速，是因为受到了强烈的刺激：在与“小日本”的甲午战争中，“大中国”居然全线溃败，并且创造了人类战争史上数额最大的赔款和割地纪录。这对于极爱面子的中国人而言，是前所未有的奇耻大辱，痛定思痛，批评和自我批评的浪潮罕见地席卷全国。光绪皇帝说，“当此创巨痛深之日，正我君臣卧薪尝胆之时”，“上下一心，图自强而弭隐患”。
战败的原因，除了被归结到制度等“形而上”的层面之外，铁路等“形而下”的因素也受到了极大的关注。与日本人跨越大洋的漫长补给线相比较，大清国的关东铁路（天津—山海关—吉林）本可以在战时发挥巨大的作用。但是，这条铁路却只从天津修到了山海关，李鸿章期望中的“外助海军相辅之需，内备征兵入卫之用”并未能实现。为了先保障关东铁路的修建，张之洞曾同意将他下辖的卢汉铁路（卢沟桥—汉口，即京汉铁路）搁置，如今他痛呼道：“使铁路早成，何至如此！”朝廷上下普遍认为，如果铁路建设能更完善，战争的结局或许未必如此。
在这样的共识之下，反对铁路建设的人只能夹紧尾巴、闭上嘴巴——其实，他们并不反对铁路，只是为了自己的利益而拿铁路说事而已。铁路被迅速摆上了中央“力行新政”的六大措施之首，李鸿章提出“中国今欲整顿一切新政，惟铁路为第一枢纽”。
此前被政争的口水淹没了的津通铁路（天津—通州）再度被李鸿章提上议事日程。但这次，他学乖了，不再坚持把铁路修到通州，以免被人指责“资敌”——在刚刚过去的甲午战争中，在军事和外交两条战线忙得焦头烂额的李鸿章，甚至被政敌在背后“莫须有”地指控为通敌的“汉奸”，令他心寒（详见雪珥著作《绝版甲午：从海外史料揭秘中日战争》）。在新的建议中，李鸿章提出，铁路的终点可改到卢沟桥，以便与已经批准立项、并开始了前期建设的卢汉铁路衔接。如此改动之后，铁路很长一段将不与运河并行，能减少对航运业的冲击，缓解数万船工失业所带来的巨大社会压力；而且，与卢汉铁路对接，在国家大战略布局上无懈可击，这无疑能最大限度地减少阻力。
建议很快地被批复。1895年12月6日，中央同意修建津卢铁路（天津—卢沟桥，即日后的京津铁路），正在天津小站督练新军的顺天府尹胡燏棻，被任命为铁路督办大臣，他的军职则由袁世凯取代。
时年55岁的胡燏芬祖籍浙江杭州，自幼随父定居淮安，34岁那年（1874年）考中进士后，授翰林院庶吉士，不久成为李鸿章智囊。在李的大力提携下，担任了天津兵备道、广西按察使、代理布政使。甲午战争中，他受命负责后勤补给，痛感交通落后对战事的不利影响，上书鼓吹多修铁路，提出“修铁路，造钞币、制机器、开矿产、折南漕、减兵额、创邮政、练陆军、整海军、设学堂”等10项新政措施，成为朝野瞩目的“改革能手”。
津卢铁路，迅速成为大清国全面提速的试点。英国人金达继续出任总工程师，詹天佑出任驻段工程师，并破天荒地通过借债，引进了高达40万镑的英国资本，保障了铁路的顺利推进。
一年后（1896年），津卢铁路建成通车，并延伸到丰台。63岁的恭亲王奕訢前往天津，他从北京城到丰台走了一整天，而从丰台到天津仅用了3小时，这切身体会，令他大为感慨。
此前，从1881—1894年，13年间大清国共修铁路300多公里，平均每年20多公里。而津卢铁路，从立项到通车至永定门外马家堡，才用了一年半，年平均通车里程达到了之前6倍以上。而到1909年，邮传部统计全国铁路“通车者逾万里”，如果按照5000公里计算，从1881—1909年的28年间，年均通车178公里。
津卢铁路在1897年6月延伸到马家堡，距天安门还有10公里。这10公里的距离，就是大清国当时所能承受的改革的最大限度。这一限度，4年后在八国联军的刺刀底下被打破，津卢铁路最终修到了距东交民巷使馆区及天安门都是零距离的正阳门外；而大清皇帝和太后，也在流亡途中，宣告将进行包括政治体制在内的全面改革。
晚清时的北京西直门火车站。
在内忧外患下，大清国再度提速——或者说是“被”提速。路通了，车开了，剩下的就是如何安全抵达。
“洋官员”有的时候比“土大臣”还难缠，他居然不贪污，而且敢犯上。敢犯上的底气，就来自不贪污，也来自其在专业上的自信和敬业。
津卢铁路总工程师、英国人金达就再度让大清国的领导干部们领教了一回。他坚持要把这段全长仅127公里的铁路，修建成复线（DoubleTrack）。
对于在甲午战争中受了刺激、正在全力推进改革的大清国来说，这当然是好事：京津本是战略要地，复线铁路能令双向列车互不干扰，提升至少一倍以上的运能和运力，无论对经济发展还是加强国防都是大有好处的。
但是，大“清”国的国库两袖“清”风，如同其国名一般——尽管从官员们发家致富的能力来看，这国名更像是缺啥盼啥的美好愿望而已。
根据之前的规划，津卢铁路的终点确定在卢沟桥，以便衔接卢汉铁路。但金达在勘探中，不断从卢沟桥向京城延伸靠拢，先是确定为丰台（看丹村），还是不满意，认为“该处地方虽属孔道，然离京城尚有十余里，不特货物上下尚须转运，即行旅往来亦多不便，不若另勘距城较近之地，可以直达都门，于近郊地面更觉气象一新”（胡燏棻奏折）。金达提出，终点站应设在马家堡。从看丹村到马家堡，还有16里地，主持铁路修建的胡燏棻估计，“至少应需添银十余万两”。中央最后还是批准了金达的要求。
但是，要将津卢铁路全线铺成复线，这个预算就大大超过了原定的240万两白银的总盘子。据说，金达是利用中国官方对具体业务的隔阂，自作主张按照复线进行设计、施工，涉嫌为英国银行争取更大的贷款额度。其实，那是后来的“阶级斗争”论史家们拿着有色眼镜看出来的。
在向来不惮以最大的恶意揣摩他人的大清官场，一个“洋官员”想蒙混过关，实在是绝无可能的——除非，领导干部们想“装傻”，利用他的金发碧眼为掩护，分步向上级多要些经费。其实，就在同一时期，北洋舰队的副总司令、德国人汉纳根（ConstantinvonHanneken），提出了编练10万军队的宏伟计划，令中央高层热血沸腾、激动不已，任命了汉纳根会同胡燏棻在天津编练新军，但最后还是被怀疑为别有所图，黯然下岗。胡燏棻也同时离职，来到津卢铁路任督办，编练新军的重担便落到了似乎更为“可靠的”袁世凯的手上。
金达作为技术官僚的“不讲政治”，其实是有“前科”的。
1881年，当李鸿章决心悄悄地建设唐胥铁路时，建设者们在铁路的轨距上发生了分歧。轨距（Trackgauge）就是铁路轨道两条钢轨之间，以钢轨的内距为准的距离。当时，也是出于建设经费的考虑，主持铁路修建的唐廷枢倾向窄轨，或2英尺5英寸，或3英尺6英寸，金达则坚决主张采用4英尺8英寸半（1435毫米）。
1435毫米是大英帝国在1846年就通过议会立法的方式，确定下来的“标准轨距”。这个轨距，也是近2000年前罗马帝国战车的车轮轨距。严谨的罗马人选择了这个轨距，据说正好是两匹马并排时的距离，既能“多拉”，也能“快跑”。罗马人还在各占领区修建了轨道——在路上，尤其是山路和弯道上，凿出这一轨距的“车辙”（RoadRut），车轮就嵌在车辙里跑，既能保护木质车轮，也能防止没有方向舵及刹车装置的车辆打滑、旁移。这些罗马时代的车辙，至今在欧洲还能看到。“标准轨距”在大英帝国的主要殖民地都得到了大力的推广，实际上已经成为当时世界上应用最为广泛的轨距。
金达认为，如果不按照标准轨距建设，虽然眼前能省钱，但不能与国际接轨，对今后的铁路发展会形成瓶颈制约，不如现在咬牙撑过去。毫无疑问，从技术角度来看，这一建议是非常有利的。后世的一些史家们，非要将这作为“英帝国主义”攫取中国铁路权益的证据之一。其实，当时几乎所有能想出来的轨距，都已经被“帝国主义”们用过了，要够上后世确定的“爱国”高标准，只能“自行研制、自行设计、自行开发”一种“大清轨距”。但，这有必要吗？
驾驭千里马，尤其是“洋”马，其技术含量还是比较高的，光靠喊口号不行。当时的驭手如李鸿章等，一般采用“拿来主义”，脑子里那根“斗争”的弦似乎绷得并不紧，一看金达的建议靠谱，立即采用。从日后的历史发展来看，这段以标准轨距修起来的唐胥铁路，符合了“优生”的原则，之后顺利地繁衍出了津榆铁路（天津—山海关）、津卢铁路等，成为沟通京师腹地与东北的大通道（京奉铁路，即现今的京沈铁路）的一部分，并接轨全国，避免了中国铁路的窄轨命运。
如今，为了修建津卢铁路复线，金达再度坚持己见，最后也得到了中央的认可。作为复线建设的津卢铁路，最终投资总额达到414万两，超出预算72.5%，超额部分通过向英国汇丰银行、麦加利银行和俄国华俄道胜银行贷款解决。毫无疑问，这令“帝国主义”的资本家们赚到了大钱，但是，一步到位的复线，也促成了大清首都与大海的快速“接轨”，迎接大浪奔流的新时代。
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