1.小心那些抢蛋糕的
丛林法则的核心就是胜者为王，而在争夺胜利的道路上会遭遇很多竞争者，他们或者正面出击，或者背后偷袭，如果不能眼观六路则很难躲避意料之外的危机。
马斯克的开拓精神让特斯拉高歌猛进，扭转了外界多年来对电动汽车的漠视与不屑，它不再是一个玩概念的电动玩具，而是成了与燃油车争夺消费市场的强大竞品，而且它的奇迹是由一个完全没有汽车行业经验的人创造的，这极大地打击了底特律汽车商人们的自信心。
特斯拉的成功模式到底是什么？从表面上看，这家公司在成立的初期，一直处于磕磕绊绊的发展状态中，以至于在业内没有人认为它能够做出成果，直到在2009年制造出了Roadster才变得引人注目，即便如此还遭遇了出货延期的问题。现在，当一切掣肘特斯拉的因素被消除之后，马斯克认为他应当更进一步，于是宣布Roadster涨价，从之前的9.2万美元上涨到10.9万美元。
这个消息对还没有拿到车的客户来说简直是雷霆一击，但是马斯克却深知自己必须这么做，对于愤怒的客户他只能好言安慰，因为目前的售价完全低于制造成本，不涨价的话特斯拉将在未来面临更窘迫的局面，只有让特斯拉保持良好的盈利空间，才能让政府乐于为它提供贷款，才能有充足的资金去研发更优秀的电动汽车。因此，即便有消费者对马斯克的决定表示不满，但他认为还是会有更多人支持他的决定。
马斯克一面宣布汽车涨价一面开始处理内部问题，由于莲花汽车在组装Roadster的时候没有将底盘的螺丝拧紧，所以只能进行安全召回，采取补救措施，但是这样一来，公众对特斯拉汽车的安全性又产生了怀疑，还好事态很快得以平息。然而糟糕的是，第二年特斯拉又进行了第二次召回，这一次是因为电线会摩擦车身而导致短路，这让公众对特斯拉的好感度又下降了，人们不知道Roadster身上究竟隐藏了多少安全隐患。
好在马斯克成功地把控了舆论的方向，良好的危机公关策略没有让媒体对特斯拉赶尽杀绝。截至2012年，特斯拉一共销售出了2500辆Roadster，完成了马斯克的预期目标。Roadster也不再是富豪手中的玩物，而是成功地进入了公众的视野。
在特斯拉极力向公众推荐Roadster的同时，马斯克的脑海中又在构思新一代的产品：白星电动汽车(后来变为Model系列车型)。
和之前的两款豪华电动汽车相比，Model系列不再依赖任何一家汽车公司提供的零部件，而是全部由特斯拉设计，比如汽车底盘不再由莲花汽车公司组装，而是由特斯拉的工程师们亲自操刀，将电池安装在底盘上，增强汽车的行驶稳定性。
2007年，马斯克正式启动ModelS的设计研发工作。为了让汽车拥有别具一格的外形，马斯克雇用了著名的丹麦汽车设计师亨利·菲斯克，希望他能够帮助特斯拉设计一款外形极致的汽车。
菲斯克是业内极具才华的设计师，擅长构思出具有戏剧色彩的外观，10年来创作的精品数不胜数，就连奔驰、宝马这样的行业头牌也对其顶礼膜拜，很多限量版的汽车设计都由他操刀，所以马斯克对他寄予了厚望。
然而让大家没想到的是，菲斯克拿出的设计方案让所有人都目瞪口呆：他所设计的车体臃肿丑陋，完全不符合特斯拉的一贯风格。马斯克当即予以否定，而菲斯克却认为这是受制于电动汽车特有的结构的一种妥协方案。后来菲斯克经过几次的修改交出的设计方案都没有通过，好像这位大师被人换了脑子一样。不过，有一些冷静的人忽然意识到，菲斯克如此“失常”的发挥应当是有意为之。
时间证明这种猜测是正确的，菲斯克很快成立了汽车集团，并在2008年推出了混合动力汽车，从特斯拉的外聘设计师变成了竞争对手。让马斯克气愤不已的是，菲斯克这一次设计的FiskerKarma动力汽车外形相当炫酷，每一处细节都可以说是由上帝之手完成的杰作，跟之前提交给马斯克的方案简直不可同日而语。更让马斯克恼羞成怒的是，菲斯克在硅谷到处寻找投资者，已经成了特斯拉资金来源的有力竞争者，这似乎证明了一个事实：菲斯克在受聘为特斯拉设计师的同时，拿出了一部分精力做自己的事情，对马斯克阳奉阴违。
2008年，忍无可忍的马斯克对菲斯克提出诉讼，状告他剽窃特斯拉的创意，然而经过法院审理，认为马斯克指控对方的证据不足。
官司打输了，马斯克得到的教训也是深刻的。他一方面检讨自己没有识破菲斯克的诡计，另一方面也在思考着混合动力汽车的前景：电动汽车最致命的短板是充电站太少，而混合动力汽车可以在电力耗尽之后加注燃油继续行驶，免去人们对续航里程的担心。但是一个新的问题诞生了：混合动力汽车因为结构更复杂而提高了成本，这和特斯拉的低成本原则背道而驰。为此，马斯克放弃了研发混合动力汽车的计划，他认为菲斯克走上了一条不归路。
既然坚定了研发纯电动汽车的战略方向，那么如何将产品做到极致就是决定生死的关键，马斯克加强了对ModelS的深入研发，他最初的计划是每年生产1万辆ModelS轿车，总计投入在1.3亿美元上下，这个预算和其他汽车制造企业相比实在寒酸，因为这种级别的研发费用通常要达到10亿美元，但是马斯克却不想花这么多钱，他要依靠工程师的聪明才智来节约研发成本。
特斯拉的工程师团队购买了一辆奔驰CLS跑车并拆了它，为的是研究其内部架构的可取之处，为此他们改造了之前的电池形状，将四方形改成了扁平形，同时对车身的电子线路进行改造，让它们变得更加规整。经过3个月的努力，特斯拉拥有了第一台纯电动汽车，当然主体框架还是借用了奔驰的，不过这也算是一种突破了。
在设计ModelS的外观时，马斯克找到了一位名叫弗朗茨·霍兹豪森的设计师，他曾经在大众汽车公司工作过8年，是一个充满艺术想象力的设计师。霍兹豪森2008年加入特斯拉之后，并没有因为这家公司濒临倒闭而恐慌，反而很欣赏这里富有朝气的工作氛围。当霍兹豪森接过菲斯克留下的ModelS设计草图时，认为这是一个缺乏经验的蹩脚之作，于是马斯克恳请他接过这项任务，霍兹豪森和他的团队搭建了帐篷作为办公室开始重新设计。3个月的时间过去了，霍兹豪森顺利完成了ModelS95%的外观设计，堪称神速。
霍兹豪森的高效率和他的沟通习惯有关，因为他和马斯克的办公桌相隔很近，所以二人总能随时交换想法，而马斯克也很欣赏霍兹豪森的设计风格。当马斯克提出要让电动汽车容纳7个人的时候，霍兹豪森觉得有些不可思议，后来他想通了，因为马斯克有五个孩子，提出这个要求在情理之中。
马斯克的指导思维就是不拘泥于传统，他敢于挑战人们的固定思维，敢于突破各种条条框框，这让他有了更多的灵感。他提倡要用铝作为车身的主体材料，可在当时采用铝质车身的汽车仅占5%的市场份额，但是马斯克依然坚持这个原则，事实证明这种偏执是正确的，特斯拉的电动车具备了明显的差异竞争优势，不仅在外观和性能上超过了其他电动汽车，也向高端的燃油车发出了挑战。
2.梦想就是睡着的现实
有人说，好老板应当给员工减少麻烦，然而马斯克却经常给员工“制造麻烦”，他总是对产品提出各种各样的要求。以特斯拉的工程师团队为例，他们已经足够优秀，但是面对马斯克的一些“无理要求”还是力不从心，在设计ModelS的过程中这个矛盾始终存在：从门把手到车灯开关，从车载计算机到触摸屏幕，几乎每一个细节都要争执一番。在制造原型车的时候，马斯克还坚持每天到工厂检查补充意见，俨然是一个身份显贵的监工。
虽然马斯克对团队的工作标准有些苛刻，但从整体来看他的思路是正确的，他那些“奇葩”的要求本质上是在提升特斯拉的制造水平，因为汽车制造业的竞争十分激烈，像特斯拉这样的初创公司只有先严格要求自己，然后才有资格去赢过别人。
ModelS成功设计出来之后，霍兹豪森盼望它能够量产，但是当时特斯拉的财务状况无法满足他的要求，因为汽车量产需要雄厚的资金，随便哪一道工序都要耗费大量的资源，开支通常高达上亿美元。马斯克也深知特斯拉的短板，他希望能够借助SpaceX的经验，在内部搭建生产线完成自主生产，不过即便如此成本还是居高不下。后来有人提议说，既然电动汽车耗资巨大，还是要从提高品牌知名度入手，吸取之前的教训。
2009年是汽车行业惨淡的一年，在当年举行的底特律汽车展上，很多公司没有参展，马斯克瞄准这个机会，以低廉的价格拿到了保时捷之前的展位，而对面正是让他切齿痛恨的菲斯克。这次出展，让戴姆勒公司开始关注特斯拉，他们也打算要生产纯电动奔驰A类汽车。
被行业巨头看好，这对特斯拉来说是一个好消息。马斯克为了给戴姆勒留下深刻的印象，决定在最短的时间内做出两款原型车。果然，戴姆勒高层来到特斯拉参观之后，对原型车非常赞赏，并购买了4000块电池组，准备装配到自家的车上做测试。
仅仅过了几个月，特斯拉就从经济窘困的状态中走出来，进入了高速发展的快行道。戴姆勒公司看中了它的发展前景，出资5000万美元收购了特斯拉10%的股份，同时与它结成了战略合作关系，下了1000辆汽车的电池订单，特斯拉成了指定供应商，这帮助马斯克解决了财务危机，同时也成功借力了优势资源。
2009年，戴姆勒公司对特斯拉投资50亿美元，这对于一度面临倒闭的特斯拉来说简直是天降甘霖。戴姆勒公司的总部位于德国的斯图加特，是目前世界上最大的商用车制造商，也是全球第一大豪华汽车制造商和第二大卡车制造商，公司旗下拥有梅赛德斯奔驰汽车等多种知名车型。
戴姆勒之所以愿意拿出这样一笔巨款，在于他们看到了电动汽车的发展前景，他们认为特斯拉正在开创一个新时代，所以戴姆勒也想搭乘这一班快车步入新时代。
特斯拉安然度过了经济危机，美国的能源部也意识到了它的发展潜力，在2010年和特斯拉签订了4.65亿美元的贷款协议——数额之大超出了马斯克的预期，不过这和开发一款新电动汽车所费的成本相比还是杯水车薪。要解决高昂的研发成本问题，最直接的解决办法就是获得一个规模足够大的工厂。这个看似疯狂的念头竟然在当年5月份就实现了，特斯拉顺利收购了新联合汽车制造公司的工厂，这家工厂是由通用汽车和丰田汽车合资建立的，后来因为经济衰退而被废弃，马斯克只拿出了4200万美元就收购了工厂的大部分，而此前它的估值是10亿美元。
从这一刻开始，特斯拉的霉运似乎走到了尽头，马斯克也感到前途充满了光明。在当年夏天，马斯克准备申请IPO，吸纳尽可能多的资金，将ModelS推向市场，同时全面铺开其他科技项目，预计需要融资2亿美元。
IPO对马斯克而言是一把双刃剑，它能够让特斯拉获得发展的资金，也会引来外部力量的介入，但这是不得已而为之。为了两全其美，马斯克打算用更加隐蔽的运营模式去掩盖特斯拉的财务现状，这样才能确保自己拥有绝对的控制权，避免像当年PayPal那样被人搞“阴谋政变”。
2010年特斯拉顺利上市，还是有一些老牌的汽车制造商认为特斯拉只是生产小众汽车的配角而已。不过，这些非议对马斯克来说不重要了，他开始科学地将筹集到的资金花出去。为此，马斯克扩大了工程师队伍，让更多优秀的专业人才参与到电动汽车的设计工作中。
为了壮大宣传声势，特斯拉一共制造出了12辆优品车，一部分进行调试，另一部分安装刹车系统，每个步骤都在紧锣密鼓地推进，这种高效率让负责检测的第三方都感到惊讶。除此之外，工程师们的修改速度也让人称奇，他们随时都在接收来自马斯克的建议，然后同步执行，好像马斯克嘴巴一动，汽车的结构就发生了变化。
马斯克从一个来自硅谷的“极客”到汽车制造领域的先驱，完成了职业生涯最具颠覆性的跨界。他能够和霍兹豪森这样的专业设计师深入探讨汽车的设计细节，比如鹰翼门设计，就是针对豪华汽车上的鸥翼门而诞生的，能够方便驾驶员回头将孩子安全地放到后座上。
特斯拉的逆袭也成了SpaceX的学习榜样，工程师们在设计火箭时，一旦发现问题不会马上汇报给马斯克，而是自己想办法解决。
ModelS的发布会是在工厂里完成最后一道工序的地方举办的，在此之前马斯克在这里检查了原型车，当时聚集了几千人观看客户们的签收仪式。当一排闪亮的ModelS集体亮相时，很多人竟然热泪盈眶，马斯克则做了激昂慷慨的解说，然后亲手将钥匙交到了客户手中，于是第一批ModelS的车主在大家的注视下开走了车，特斯拉的员工们欢声雷动，一些马斯克的对手也为之动容。
2012年，特斯拉在汽车制造业引起了巨大的轰动，因为它不仅拥有了Roadster这样的豪华电动汽车，还开发出了ModelS轿车，这款车是全电力驱动的豪华汽车，充一次电能够续航300多英里，60英里之内时速的提速时间仅为4.2秒，它和Roadster一样是无噪音驾驶的，而且车内空间也很大，最多可容纳7个人。除此之外，车门把手能够自动收缩，从而和汽车融为一体，触摸屏操控让驾驶体验更出众，还能够随时随地登录互联网，通过谷歌地图进行精确导航。和燃油车相比，ModelS不需要钥匙就能点火，依靠的是驾驶座上的重力感应装置，无论是车体的坚韧度还是轻量化都在行业内首屈一指。
有人也许会质疑，电动车中途需要充电该怎么办？这个担心完全是多余的，ModelS能够在全美高速公路的特斯拉充电站免费充电，未来这些充电站可能会遍布全世界，免去车主们的后顾之忧。总之，ModelS是一款颇具代表性的电动汽车，电能利用率高达60%，这也意味着它的动力性能不输给燃油车。
想要购买ModelS也十分方便，只要你进入特斯拉的专卖店就能买到，还可以在付款之前试驾体验，当你决定购买之后，汽车会被送到你指定的地点。如果汽车出了问题，还能在维修期间获得另外一辆汽车临时使用。在售后方面，马斯克开创了一个新的模式，比如汽车的某个设备出问题之后，工程师们会在车主没有驾驶汽车的时候进行软件更新，让车主一觉醒来之后发现问题解决了，而不必浪费他们宝贵的时间。
3.特斯拉的下一张牌在谁手里？
一波三折的ModelS终于上市了，它给了马斯克自信的资本，也给了市场关注特斯拉的理由，因此拥有了识别度很高的受众群体——来自硅谷的“极客”们。
“极客”是购买ModelS的第一批客户，因为他们勇于尝试新鲜事物，也对集合了计算机技术的新动力汽车充满兴趣，加之马斯克赋予特斯拉前沿技术的标签，让他们乐于驾驶这种革命性的交通工具驰骋在大街小巷。随着品牌效应的发酵，特斯拉的电动车从硅谷逐渐延伸到了周边的城市，以至于进入了距离更远的洛杉矶、华盛顿和纽约。
直到这一刻，传统的汽车制造商们才意识到特斯拉不是在哗众取宠，而是在试图改写行业格局，这让宝马、保时捷等老牌汽车制造商们感到恐慌。很快，著名的《汽车族》杂志还将ModelS尽情夸赞了一番，认为其是目前能够超越燃油车的新品牌。随后不久，《消费者调查》杂志竟然给了ModelS99分的高评，这一次，马斯克的对手们彻底坐不住了，他们甚至成立了专门小组来研究特斯拉的创新模式。
马斯克取得了阶段性的胜利。SpaceX的发射成功，特斯拉的电动汽车也有了良好的开端，所以他暂时进入了休假状态。其间，马斯克参与投资了一部名为《霍乱时期的棒球》的纪录片，这是一部讲述海地爆发霍乱的纪录片，虽然是较为沉重的题材但是制作用心，这是因为马斯克对海地一直都很关注，他曾经送给当地的孤儿们各种礼物。
在这部纪录片放映结束后，马斯克感到前所未有的惬意，只可惜这样美好的时光太短暂了。在汽车制造业领域，比特斯拉资金实力更雄厚的对手比比皆是，而且它们通常都和政府保持着密切的关系，这种工作作风和硅谷精神背道而驰，所以也因此遭人诟病。
这种不利的局面从2012年开始变得尤为突出，因为马斯克的产业对每个领域内的既得利益者都构成了威胁，特别是马斯克旗下这几家公司的股票在证券市场斩获颇丰之后，不少人更是对马斯克的领导能力和号召力产生了恐惧，而大量的投资者都对马斯克名下的公司产生了兴趣，这也给了马斯克更进一步的信心。
所谓的更进一步，就是指获得来自政府方面的支持。
在美国的两大党派中，马斯克更加倾向于支持民主党，特别是在奥巴马在任期间，马斯克和这位黑人总统的交往十分频繁，不过这并不意味着马斯克是奥巴马的坚定支持者，因为他知道对方支持自己也是为了巩固自身政治地位的需要。马斯克自己也想变成一个商业巨头，所以他不会盲目地屈从他人。
2014年，马斯克的公司总雇佣人数达到了1.5万人，他并不满足于这个数字，他想要一面壮大自己的力量，一面为更多人提供就业机会。2015年，特斯拉的战略方向是推出ModelX车型，马斯克对它的定位是能够比肩ModelS，当然他更希望特斯拉的工厂进一步增强制造能力，他计划在2015年底达到年产10万辆汽车的产能，从而满足日益增长的市场需求。
为了给Model系列汽车造势，马斯克承诺将在2015年建造更多的充电站和服务中心，与继续扩大的电动汽车家族相匹配。与此同时，马斯克也加紧了对Model3汽车的设计和研发。和ModelS相比，这是一款经济型汽车，售价只要3.5万美元，符合大多数人的消费需求。如果它能够走进千家万户，那么特斯拉在世界范围内产生的品牌效应将无人能敌。如果特斯拉的工厂不拖后腿，马斯克认为他的电动汽车会成为全球最有价值的汽车，所以他将年产30万辆迷你汽车和50万辆宝马3系的宝马公司视作追赶的目标。
在汽车产能提高的同时，特斯拉需要更多的电池组，而之前生产电动汽车时已经消耗了很多锂电池，如果要扩大产量，特斯拉就需要属于自己的电池工厂，马斯克将它称为超级工厂。
超级工厂的目标是成为全球最大的电池制造工厂，雇员将达到6500人，主要满足特斯拉的电池供应需求和太阳城的电池需求，还要在技术层面有所突破，即提高电池的能量密度并降低电池的制造成本。这个宏伟的目标单靠特斯拉自己很难完成，马斯克准备和松下合作，不过要在管理上掌控主动权。如果超级工厂最终全面铺开，那么对特斯拉未来需要的充电站网络建设和电动汽车的销售将产生积极的推动作用。
超级工厂的目标和马斯克的终极商业目标都是常人不敢想的，它带来的不仅是商业模式的升级，更是社会生活的革命。为此，马斯克做好了充分的准备，他从2014年开始就积极地筹备资金，通过出售债券获得了30亿美元的资金，如此庞大的数字也从侧面显示了马斯克的信心，他很清楚特斯拉过去遭遇的困境都是源自于资金的不足，所以他将在未来的商业战略中避免重蹈覆辙。
超级工厂并非只建造一座，马斯克的计划是多多益善，这样才能满足大量的电池供应，另外超级工厂之间也可以进行竞争，这对整个汽车制造业带来的影响是不容小视的。当然，马斯克的某些对手对超级工厂计划嗤之以鼻，他们认为这是一个缺乏理性思考的结果，因为特斯拉是否真的需要这么多电池还是一个未知数，一切都只在马斯克的计划中。
也许正是人们对超级工厂的怀疑，更让马斯克坚定了获胜的信心。因为大部分汽车制造商没有这个胆量，一旦特斯拉顺利完成计划，他将构建更庞大的商业版图。事实上，马斯克的战略思维和之前的iPhone有些相像。
在iPhone刚进入市场时，苹果公司的竞争对手也不认为它有任何发展前景，但是经过几年的发展，它们都意识到了自己的短视并全力追赶，然而错失良机之后再无翻盘的可能。按照这个商业思路，如果特斯拉的电动汽车在占领了市场之后，其他对手想要复制这个模式并赶超特斯拉也会变得更加困难，特别是当马斯克拥有了属于自己的电池制造工厂之后，没有哪家企业具备同等的生产力。
犹豫、观望、谨慎……这些固然是确保少犯错的必要态度，但也有可能会因此错失上升通道。马斯克的敢为人先，其出发点就是要用技术去改变人类的生活现状，而突破技术瓶颈势必要冒险，要想先人一步，就要承担失败的风险，尽管马斯克已经成为身价百亿美元的富豪，但是他所投身的事业需要太多的资金，他必须在成本控制和资金获取上再进一步。
4.被两大巨头开出“分手通知”
背靠大树好乘凉，这是亘古不变的处世法则。然而这种关系必须遵守一个前提：你能为大树提供它所需要的资源，不然将会从树荫中被驱逐出去。
2014年10月24日，丰田公司将所持的特斯拉部分股份出售，而就在这两天之前，戴姆勒公司也从特斯拉撤资，套现7.8亿美元。人们不禁发问：曾经对特斯拉伸出援手的两大巨头难道后悔了？
两家公司相继撤资绝非偶然，背后的原因很可能跟特斯拉本身的技术和产品有关，当然最有说服力的原因是：丰田和戴姆勒的战略愿景发生了变化。想要分析来龙去脉，首先要回顾两家公司与特斯拉在“蜜月期”都做了什么。
2010年，丰田和特斯拉进行资本与业务合作，开启了强强联合的新时代。在此之前，丰田收购了特斯拉3%的股份，合计5000万美元，后来特斯拉增发股票，丰田的持有比例下降到2.4%左右。2014年10月9日，特斯拉发布了ModelSD系列，这款新品被马斯克寄予厚望，然而上市之后影响力甚微，这让丰田和戴姆勒都意识到不宜长期大量持有特斯拉的股票，选择恰当时期出手才能获得资本回报，如果错失良机，特斯拉的股价下跌，它们之前的投资收益就会化为泡影。当然，这是从投资角度得出的结论，更重要的视角来自战略层面。
从2010年开始，戴姆勒和中国的比亚迪开始了合作并成立了合资公司，设计出第一款产品——腾势电动汽车，虽然比亚迪目前没有和特斯拉形成直接竞争的关系，但从长远来看，戴姆勒同时投资两个致力于新能源汽车的企业并无必要，为了能够和比亚迪进行深度合作，戴姆勒势必要弱化和特斯拉的合作关系。
和特斯拉不同的是，比亚迪虽然也在探索电池技术，但它主攻的方向是磷酸铁锂电池，而非特斯拉专注的钴酸锂三元电池，比亚迪的电池能量密度逐年提升，或许戴姆勒看中了比亚迪的技术研发潜力，所以减轻了放在特斯拉上面的砝码。
与此同时，丰田公司也开始了新能源汽车的探索，虽然它瞄准的目标是混合动力汽车，但是从商业思维上看，丰田认为纯电动汽车的发展空间并不大，不值得投入过多的资金和精力。2014年，特斯拉宣布停止为丰田提供锂离子电池，这已经从侧面证明了丰田的混动汽车对电池组没有旺盛的需求，两家的合作关系变得不再密切，所以丰田撤资只是一个开始，因为它在混合动力汽车领域目前无人能敌，如果在这个市场持续深耕，特斯拉的战略价值就会变得无足轻重。
两大巨头削弱和特斯拉的绑定深度，给马斯克传递了两个危险信号：第一，未来将会有更多的企业涉足电动汽车制造业，或者是以幕后投资的方式，或者是以业务合作的方式，总之都会对特斯拉的市场份额产生冲击；第二，传统汽车制造业对纯电动汽车的发展前景并不完全看好，其之所以投资特斯拉或许只是为了丰富产品线，将电动汽车定位为新型、小众的消费品而已，属于产品风险战略——如果电动车在未来大行其道就能提前布局而不至于毫无准备。
马斯克的猜想在2016年得到了验证。当年11月，丰田成立了由总裁亲自掌控的电动汽车部门，这意味着丰田开始自主定义电动汽车，和特斯拉分道扬镳只是时间问题。果不其然，2017年，丰田将其持有的特斯拉的全部股份出售。
回顾丰田和特斯拉的合作，除了开发出一款销量不佳的RAV4之外，再没有任何得意之作。丰田原本想借助特斯拉加快自己产出新车型的速度，然而特斯拉的关注点放在了设计上，并不急于研发新车型，双方的目标并不一致，而RAV4成了双方重新审视合作关系的转折点。
在设计RAV4的时候，丰田和特斯拉的工程师产生了冲突。特斯拉希望给RAV4配备和Roadster相同的电子驻车制动，丰田却认为应当采用传统的机械式驻车制动，这或许只是一个观念上的冲突。但是在电池底部外壳的设计上双方的冲突扩大了：特斯拉希望单独设计保护外壳，而丰田自己设计了结构更为完整的外壳，这样一来，双方等于各干各的，某种程度上偏离了合作的初心。
设计上的争议持续不断，某些理念的冲突也让双方尴尬，比如特斯拉一直致力于研究锂电池，而丰田却看好氢燃料电池，这就从动力基础上形成了对立的态度。更糟糕的是，强势而自信的马斯克竟然公开嘲笑丰田的氢燃料技术，他认为这项技术成本高且操作难度大，根本不可能成功，甚至用“foolcells”(愚蠢细胞)来揶揄丰田。虽然丰田不太介意马斯克的冷嘲热讽，但这种负面交流注定了双方的合作无法长久。
正如那些从热恋中清醒过来的情侣，特斯拉和丰田渐渐从蜜月期中幡然醒悟：它们只是在一个错误的时间、一个错误的项目上展开了合作，从本质上看，双方在设计理念和执行风格上都从属于两个世界，不具备合作的基础，这种无法调和的争端只会扩大分歧，直至破坏最后一丝信任。正是在这种扭曲的合作关系下，RAV4仓促上市，只卖了两年时间就宣告停产。让丰田感到不满的是，特斯拉在此期间推出的ModelS却广受好评，丰田有种欲哭无泪的感觉。
丰田和特斯拉的“恋爱关系”结束了，戴姆勒也在2016年底终止了和特斯拉的全部合作项目，随后传来的消息是戴姆勒斥资5亿欧元打造了一个电池工厂，看来戴姆勒也意识到，与其依靠马斯克这样高傲的新贵，不如自己动手搞研发。事实上，丰田和戴姆勒投资的出发点是，它们看中了特斯拉的电池管理系统，希望通过合作获得电池管理系统图纸，从而提升自家电动汽车的发展速度，然而马斯克并不糊涂，他不可能将苦心研发出的电池串联方式透露给丰田和戴姆勒。当这层窗户纸被捅破之后，特斯拉“被分手”也就成了必然。
虽然特斯拉失去了一批盟友的支援，但是对马斯克而言，这是他创业之路的必然结果：他总是想得太过超前，以至于同时代的人难以和他站在相同的高度。人们或者亦步亦趋，或者观望犹豫，偶尔有一两个能理解他的人，却又心怀鬼胎，所以他只能长期孤军奋战。对马斯克来说，这种孤军奋战无非有两种结果：成则登临顶峰，败则倾其所有。也许这是一种残酷的选择，但马斯克不会选择保守和平庸，因为他永远不想屈居人下。
5.让底特律人再哭一次
底特律是美国传统汽车制造的摇篮，虽然经历了严重的衰败，但是工业生产能力的根基还在。当马斯克全力发展电动汽车时，来自这里的汽车制造公司成了他的强劲对手之一，比如底特律电动汽车公司。
底特律电动汽车公司成立于1907年，是世界电动汽车制造业的先驱，它的电动汽车产品在英国组装生产，这个模式和特斯拉的Roadster类似，而该公司的电动跑车是基于莲花公司的电动跑车定制的，在进行少量的试生产以后，该公司开始计划批量生产豪华版轿车，但是和特斯拉的ModelS和ModelX车型有所不同。
目前，底特律电动汽车公司生产的电动跑车的预期价格将超过10万美元，配备的电池组容量为37kW·h，续航里程是288公里，在3.9秒内能够提升到60英里的时速。如果和特斯拉的电动车比较续航，底特律电动车表现得不够理想，因为即使是特斯拉最初生产的Roadster，续航里程也达到了350公里，而升级之后的电池组能够达到547公里。但是，由于Roadster产量太少，还不足以在市场上压制底特律电动汽车，而现有的Model系列在外观上也不占绝对优势。
底特律电动汽车对特斯拉发出了一个信号：传统汽车制造业正在针对性地打响防卫战。据说，通用公司早就组建了一支秘密队伍，专门研究特斯拉的电动汽车以及马斯克，因为他们感到传统的汽车制造业正遭受电动汽车的严重威胁，而且特斯拉市值逐年走高，未来势必染指燃油车的市场份额，到时可能会颠覆原有的行业格局。
通用公司的危机感代表了大部分传统汽车制造公司对电动汽车的警惕心理，越是大牌的公司未来损失的市场份额会越多。随着丰田和戴姆勒陆续涉足新能源汽车领域，这种危机感变得更为强烈。还有一个残酷的事实摆在大家眼前：特斯拉是新型的创业公司，不是传统的汽车制造公司能够随意复制的，它们也不可能全盘照抄特斯拉的生产管理模式。而且随着马斯克经营战略的逐渐清晰和特斯拉的发展壮大，这种差距会越来越明显，所产生的杀伤力也越来越致命。
底特律的汽车公司发布新能源汽车，虽然未必是有意识地模仿特斯拉，但从客观上看也是一种竞争策略上的回应，不过，从底特律电动汽车公司发布的汽车上看，技术上并不强于特斯拉，这似乎也证明了一个无奈的事实：现在起步追击马斯克是否已经晚了？
这个问题先不考虑如何回答，单从特斯拉目前对传统汽车制造业的冲击来看，已经足以让这些公司的CEO和工程师们为之汗颜了，冲击主要体现在四个方面。
首先，特斯拉读懂了消费者的想法，传统汽车制造业还活在定式思维中。
随着人类生存环境的恶化，电动汽车的出现与人们弥补和自救的心理相契合，如此多的高端人士迷恋特斯拉的Roadster就是力证，更不要说那些呼吁多年的坚定环保人士，他们需要的或许不是一辆新能源汽车，而是一种解决能源危机和环境污染的方法和态度，而马斯克刚好满足了他们的这种需求，因此即便Roadster的产能无法满足订单需求，也依然有人愿意苦苦等待。从这个角度看，传统汽车制造业只是跟着用户的消费习惯去设计和生产，并没有跟上时代的步伐，它们制造出的汽车很难在消费者心中产生代偿心理，它们被定式思维束缚了手脚。
其次，特斯拉看到了未来，传统汽车制造业只着眼当下。
电动汽车的电池组是核心部分，也是成本高昂的局部系统，而且从技术成熟度来看，不能和存在了一个多世纪的燃油车相抗衡，但这是暂时存在的问题。随着生产力的发展，电池价格会逐年下降，电池组的制造成本和充电站的维护成本也会下降，这成为抓取用户的亮点之一。事实上，用户并不像经济学家所说的那样活在消费升级的状态中，他们依然受到消费降级潮流的影响，电动汽车后期的维护费用要低于燃油汽车，这也是很多用户看重的优点。现在马斯克帮助他们解决了他们的痛点，特斯拉的竞争优势就更突出。更重要的是，电动汽车的性能上限也会继续提升，从电池的蓄电量到汽车的提速能力都会超越前代，而燃油车的发展速度无法与之相匹敌，对用户的吸引力也会持续下降。而且，很多传统汽车制造业并没有看到自身的短板，只是看到了电动汽车当前存在的弊端，这种静态的视角很容易故步自封，在不远的将来必会自食恶果。
再次，特斯拉紧密连接互联网，传统汽车制造业与互联网是割裂的。
电动汽车的电池组有管理软件，这是一项较为高端的技术，也是马斯克不愿意透露给丰田、戴姆勒这些合作对象的商业机密。随着技术的不断进步，电池组的管理能力也会进一步提高，它可以在硬件能力不变的前提下通过改善软件来减少电动车的能耗，如同电脑上的杀毒软件通过升级病毒库来增强防御力一样，这意味着电动汽车能够真正做到与时俱进，而传统的燃油车虽然也能连接互联网，但与它作为运载工具的核心属性无关，不会因为软件更新而提升性能，从这个角度看它和互联网是割裂的，从产品概念上就落后于电动汽车，更无法满足用户不断升级的使用需求。
最后，特斯拉采用了新的营销模式，传统汽车制造业基本上在原地踏步。
马斯克放弃了经销商的模式，而是通过建立自己的品牌商店，将差异化明显的产品有针对性地出售给不同的用户，这是一种精准营销的方式，比传统的4S店更具有灵活性和主动性，还能借用互联网营销的多样化手段缩短和用户之间的距离。相比之下，传统的汽车制造商依靠4S这类的门店，不仅运营成本高昂，而且被动吸引的用户转化率较低，很多人都是抱着好奇参观的态度试驾，浪费汽车销售员的时间和精力。另外，电动汽车天然的商品定位，能够自然地筛选一部分没有购买意向的人群，易于设计更精细化的营销策略，对销售团队的要求也有所降低。这些对企业的后续发展都是有利因素。
总之，特斯拉对传统汽车制造业的冲击将会越来越大，曾经作为“汽车之城”的底特律，在变身为“鬼城”之后，即便有重新崛起的意愿和努力，恐怕还是要在特斯拉面前再经历一次创伤。当然，底特律只是传统汽车制造业的符号，真正要被特斯拉取代的，是那些不思进取的老牌汽车制造商，马斯克也并非要对其斩尽杀绝，他最终的目的是唤醒人们对能源危机的认识。
6.不屈膝如何凌空一跃
今天的后退是为了明天的前进，这句话尤其适合特斯拉。电动汽车触及了太多人的根本利益，从它诞生的那一天起，就因为抢了别人的蛋糕而处处遭受压制。
特斯拉虽然顺利上市，也拿到了大量订单，然而其产能限制了它的出货速度，每个星期即便加班加点也只能产出10辆汽车，根本不能应对上万的订单。而在股市上，一批投机商为了赚取投资利润，大量卖空特斯拉的股票。这种恶意操作打击的不仅是股民的信心，更让那些付了订金的客户取消了订单。更糟糕的是，在2012年美国总统大选上，候选人为了击败奥巴马，顺势攻击政府对新能源汽车的扶持政策，菲斯克、马斯克都成了被攻击的对象，特斯拉处于水深火热的生存环境中。
马斯克不能坐以待毙，他公开宣称特斯拉的企业愿景是超越宝马，而且他们正在打造覆盖面更大的充电网站，还承诺要建立数千个站点。充电站造价昂贵，这绝非是特斯拉凭借当前的财力能够完成的，然而马斯克却执意要完成这个宏伟的目标，而这个有关能源网的计划早就在马斯克的商业战略中，也是吸引客户的卖点。
特斯拉面临的问题不仅仅有汽车续航，还有组装和工艺水平，比如座椅和遮阳板总会出现各种小问题，这对于售价为10万美元的中高档汽车来说是难以忍受的。因为汽车制造是依靠多个厂商来完成的，所以特斯拉的工程师们再认真负责，也无法带动其他合作厂商的积极性，它们的疏忽和怠慢就会将特斯拉拖入泥淖之中。随之而来的就是售后问题，早期的ModelS总会因为各种故障送到服务中心，然而当时特斯拉的维修系统难以应对，导致很多潜在客户将准备交付的定金又揣回了兜里。制作工艺的瑕疵和维修工作的疏漏，让马斯克焦头烂额，也让特斯拉之前积累的口碑直线下滑。
2013年，特斯拉已经陷入重重危机之中，出货量无法满足客户需求，质量一再出现问题，这种情况如果持续恶化下去，之前的所有努力将付诸东流，更会影响到股民的投资信心。糟糕的是，马斯克一度不了解这种情况，当他了解了工厂的现状之后，他意识到作出重要决定的时候到了：他命令员工尽最大可能把汽车卖出去，否则特斯拉将关门大吉。
与此同时，马斯克不得不向外寻找帮助，他找到了拉里·佩奇，两个人私下草拟了收购特斯拉的方案，当然这并非马斯克本意，他只是在进退两难的窘境中为特斯拉谋求最后一条生路，而且他也并不指望谷歌能够带领特斯拉走上一条更成功的道路，因此他在和拉里·佩奇商谈时表示，自己要在未来的8年中享有对特斯拉的绝对控制权以及谷歌要投资50亿美元升级特斯拉的工厂，虽然这些要求听起来过分，不过拉里·佩奇还是能接受，根据当时的估值计算，特斯拉的收购价格为60亿美元。
如果特斯拉的现状保持在谷底，恐怕这一次收购就会如期完成了。然而让马斯克和所有人都没想到的是，特斯拉的销售团队竟然超额完成了任务，让特斯拉一举扭亏为盈，到2013年5月盈利超过了1100万美元，特斯拉的股价也从30美元飙升到了130美元。
员工在马斯克给的高压之下打了个漂亮的翻身仗，不仅顺利还清了欠银行的贷款，还在证券市场上赢得了大家的垂青，那些做空特斯拉的投机商为此吃了大亏。自然，谷歌收购特斯拉的计划也终止了。
2013年的夏季，特斯拉进入一个高速发展的黄金时期。马斯克继续推进他的充电站计划，他的构想是充电站借助太阳能发电，而且每个充电站都配备电池出售。2013年6月，众多媒体和客户在特斯拉的邀请下来到其位于洛杉矶的工作室，马斯克登上舞台和来宾交流，深受大家欢迎。就在这时，一辆新款的ModelS在舞台上缓缓升起，马斯克随即向大家公布了一则消息：ModelS的电池是能够拆卸的，机器人完成更换电池的过程只需要1.5分钟。
然而，一些媒体人对特斯拉的可更换电池并无好感，他们报道了几起特斯拉汽车撞击起火的事故，马斯克立即撰写文章正面回应。他还说，到2013年底，特斯拉会建造第一批电池快速更换的充电站，兑现他之前的承诺。不过，这些负面新闻似乎没有影响到特斯拉的口碑，特斯拉的股价依然不断上涨。
2014年10月，特斯拉推出了增压式双引擎版的ModelS，汽车在60英里内时速的加速只需要3.2秒，比老版本更快，而且该款车配备了全新的操控系统，能够更好地实现自动导航和智能避障等功能。
随着特斯拉的翻盘，它的竞争对手逐渐退出了市场，菲斯克汽车公司在2014年破产，随后被一家中国的汽车零件公司收购，这让投资方遭受了严重的声誉影响。
2015年，马斯克在特斯拉召开了顶级工程师会议，参加者都是安全、动力学、电池方面的专家，经过一番讨论，马斯克将Model3定为下阶段的生产目标，预计在2017年年中正式发售，换句话说，Model3只有两年半的设计和制造时间，这其中包括了各方面的测试时间。如果是传统的燃油汽车，至少需要五年。更重要的是，马斯克对Model3的要求是，在降低成本的同时不能影响其安全性能。
和上一代车型相比，马斯克在通风口设计和内部显示上做了改动，不过这也让车体的设计变得更加复杂。然而这样一来，Model3无论从外观上还是内部构造上都要重新思考，之前所做的基础工作可能要推倒重来，也就在客观上限制了产能的提升。
更糟糕的事情还在后面，马斯克十分激进地提出了生产自动化的要求，或许这是为了节约成本而想出的破局思路，当然，马斯克本身也很迷信自动化，正如他迷恋人工智能，他相信计算机的运算能力会规避人脑思考的某些弱点。结果在推行这个新政策之初，大量的工人被辞退，其余一少部分人坚守在岗位上，配合着各种智能设备进行生产，然而效果并不理想，最后特斯拉不得不将工人请了回来，他们每天几乎都要工作12小时，有些岗位长达16个小时。为了让工人们保持良好的工作状态，马斯克提供给他们免费的红牛补充体能，然而还是不能从根本上解决问题。为此，马斯克亲自接管制造工程，有时候甚至睡在工厂，后来还是网友给他众筹买了个沙发床。
Model系列被马斯克寄予厚望，然而正是这系列车将他拖入地狱之中。当然，以他自信和乐观的态度，并不认为它会给自己带来麻烦，所以他斩钉截铁地宣布在2017年底达到月产2万辆的产能。
然而现实无情地打了马斯克的脸。
2018年3月底，特斯拉3个月的总产量仅仅达到1542辆，导致人们对特斯拉的信心又开始下降，华尔街的分析师们对特斯拉未来的盈利前景充满忧虑。而且，特斯拉还背负着上百亿美元的债务，现金流已经被落后的产能严重阻滞了。
2018年的上半年对特斯拉来说是异常艰苦的，马斯克如履薄冰，他希望会有奇迹发生，然而等待他的似乎都是坏消息。为了达到财务收支平衡，马斯克先后裁员3000人。直到6月下旬，特斯拉又一次度过了危机，马斯克也表示自己一度身陷地狱。不过，特斯拉最艰难的时刻总算过去了。特斯拉的产能达到了每个星期上千辆，正在逼近5000辆的目标，而且马斯克正在铺设新的生产线。形势的好转也让华尔街的分析师们重新认识特斯拉，股价也开始上扬，开设在中国的工厂也没有受到中美贸易摩擦的影响，顺利签署了协议。
虽然已经度过危机，但如果不能反思危机的根源，特斯拉依然有可能重蹈覆辙。
马斯克终于从囚禁他的地狱中走出来了，然而这段经历对他来说，其艰难程度超过了创业生涯中之前任何一个阶段。在完成预期目标的最后一段时间里，马斯克以工厂为家，一百多天几乎都在流水线车间里，一件衣服穿5天才有机会换洗。由于深入一线，马斯克更加深刻地了解了电动汽车制造的全过程以及每个环节可能遇到的问题，或者是汽车上漆，或者是物流不畅，不过幸好最后都得以解决了。
马斯克之所以偏执地推进他的生产计划，或许是因为他迫切地要抢到更多的市场份额，他认为自动化生产比人类快得多，所以不能让人类参与到这个过程中。事实上，正是自动化这个概念在某种程度上误导了马斯克，让他一度忽视了工人的重要性，现在他只能重新回到传统的人工生产模式中。
在马斯克看来，Model3是一款很棒的车。随着后期的不断升级，它会变得更加出色，客户驾驶它的时间越长，就越能见证它在逐渐完善，所以马斯克戏称特斯拉的汽车就像是安装在轮子上的计算机。不过，马斯克也没有盲目乐观，他认为特斯拉并没有完全从地狱中解脱，因为周产量5000辆的指标并不稳定，必须经过一段时间的磨合来验证和固化。
因为Model3的产能问题，马斯克在推特上也遭到了一些人的批评和攻击，他也进行了针锋相对的回应。他还打了个比方：推特就是一个竞技场，如果有人攻击了他，他有反击的权利。当然，大多数时候马斯克是沉默的，毕竟他需要和工人奋战在一线，去努力完成生产目标。为了交流方便，他经常和工人待在一起，他的办公桌也是工厂里最小的。相比之下，像通用汽车这样的老牌公司，高管们的日常起居和普通员工是两个世界，就连电梯都有专属的。Μ.chuanyue1.℃ōＭ
Model3的诞生让马斯克经历了冰火两重天，他自己也认为这段经历给他留下了永久的疤痕。对马斯克而言，Model3只是特斯拉发展史上的一个标签而已，他还要开发出性能更强的ModelY系列，据说将在2019年发布。或许到那时，他可以从地狱跨出，向天堂迈进。
马斯克认为，特斯拉能够从地狱走出来，和他近距离接触员工也是有关系的。因为特斯拉的出现就是为了造福社会，而造福社会的前提就是要了解社会中的每个人的生存状态，这是和传统的汽车制造大鳄们完全不同的商业思维。
7.和“书贩子”的太空争霸
世界上没有永远的敌人，却有永远的敌对思维。所谓敌人，大多是按照立场和利益来划分的，可以随着彼此关系的调整而发生变化。所谓敌对思维，则是认识和改造世界的根本观念发生了冲突，很难通过简单的利益置换来改变。夶风小说
SpaceX在和NASA合作的过程中，遭遇了一个强悍的对手——BlueOrigin(蓝色起源)，它的创始人正是依靠卖书起家的杰夫·贝佐斯。从两位大佬挺进航空领域的那一刻起，他们之间的争斗就没有停止过。让媒体津津乐道的是，马斯克和贝佐斯之间的争吵，有时候像是孩子吵架那样充满了童趣和无厘头。
2018年4月，贝佐斯对媒体说，他的火箭是“最稀有猛兽”，是航天史上第一枚能够回收的火箭，仿佛一个孩童夸耀自己手里的玩具。很快，马斯克针对这一言论作出了回应：SpaceX早在2013年就实现了重复利用的技术。
事实上，一直关注着SpaceX发展动态的贝佐斯，不可能不知道马斯克早就先他一步实现了火箭回收技术，所以他的言论无非是为了引起媒体的关注，而马斯克也愿意趁机宣传一下自己，双方都对打口水仗产生了兴趣。对这两位大佬来说，争吵的结果不重要，重要的是过程。
有媒体评论，一个卖书的和一个卖车的竟然为了火箭争吵不休。抛开双方某些任性的表现，根源还是在于他们的梦想发生了冲突。
贝佐斯出身华尔街，25岁时成为信托公司BankersTrust最年轻的副总裁，在2年之内他又成为对冲基金D.E.Shaw&Co的副总裁，可谓大器早成。也许正是因为人生发展过于顺利，让贝佐斯对华尔街的争战失去了兴趣，他在29岁那一年携着妻子去了西雅图，然后动用了父母30万美元的存款，在家中的车库里建立了一个卖书网站，也就是后来的亚马逊。亚马逊诞生后，传统书商都对贝佐斯嗤之以鼻，直到他们从噩梦中惊醒，才发现互联网已经改变了图书市场的经营模式，用户被大量地挖走。最终，一路高歌猛进的贝佐斯将亚马逊打造成了一个无所不卖的网络百货商店，成为全球互联网企业中的大鳄。
亚马逊的诞生改变了美国乃至世界的购物方式，它不仅是一个购物平台，也正在发展为一个云计算平台。贝佐斯还出巨资收购了《华盛顿邮报》，商业版图的触角不断延伸，亚马逊也被评为美国经营业务最受尊敬的公司。
或许是亚马逊的成功又让贝佐斯觉得索然无味，他开始将视线投射到头顶的苍穹，最后投资创办了BlueOrigin。和马斯克相比，贝佐斯是一个行事低调的傲慢老板，不过他和马斯克都酷爱冒险，早已将战略视角放在了地球之外。巧合的是，马斯克和贝佐斯都来自离异家庭，这让他们的性格中都带有偏执的色彩和坚韧的毅力，他们在童年时代遭人欺辱的经历也让他们更具有攻击性，爆发出了异于常人的能量。有趣的是，贝佐斯也出演过科幻题材的影视剧，他曾经在《星际迷航：超越星辰》中扮演了一个没有台词的龙套外星人，但他非常满意，因为《星际迷航》是他童年的至爱。就这样，两个科幻迷开始了一场太空争霸战。
2014年，在贝佐斯出席的新闻发布会上，他宣布BlueOrigin和ULA建立合作关系，BlueOrigin主要负责开发ULA的火箭推进器，双方共同的商业目标是将美国政府的军事卫星送入太空。
单从技术的角度来看，SpaceX要强于BlueOrigin，因为马斯克的发射成功率不断提高，加之他善于营销和在媒体面前的高调作风，让SpaceX的圈粉和吸金能力比BlueOrigin更胜一筹。毕竟，金融业出身的贝佐斯更加务实，他在公众场合的曝光度也不如马斯克，即便获得了某些技术成就，也很难被人所知。但是，贝佐斯和马斯克的商业目标却是大致相同的：他们都在努力研发可以自由飞行到其他星球的飞船。
相似的目标和不同的立场，决定了SpaceX和BlueOrigin注定要在创业之路上产生矛盾，他们因为NASA的发射台使用权产生过摩擦，虽然马斯克最终获胜却因此更不看好贝佐斯。不过，贝佐斯为自己拉到了一批实力强大的盟友，致使马斯克不得不面对ULA和其背后的支持者——国会，这让SpaceX在和政府对接业务的过程中略处下风。
不过，贝佐斯的联盟并非铁板一块，也并不能带动BlueOrigin走上王者之路。因为ULA的大部分成员都是步入暮年的老牌航空公司，虽然有一定的行业经验却缺乏朝气，换句话说缺乏创新力和创造性，近几年来鲜有技术上的突破。相比之下，马斯克灌输给SpaceX的核心原则就是打破现有体系，用现代化技术创造一个新格局。
由于在技术创新上不占优势，贝佐斯开始玩起了权谋术，他一直对SpaceX自主研发的摩擦焊接垂涎三尺，想要学到这项工艺，后来发现可行性太低，于是干脆将SpaceX的摩擦搅拌专家米耶科塔重金挖到了自己身边，由此引起了一场专利纠纷。
贝佐斯此举引起了马斯克的极大愤慨，他认为BlueOrigin为了挖走人才而开出双倍的薪资待遇，是一种愚蠢且野蛮的行为，一怒之下他将和BlueOrigin有关的字符都拉进了公司计算机系统的黑名单，SpaceX的邮件过滤器会自动屏蔽带有Blue和Origin的邮件，防止对方再从SpaceX撬走精英。
马斯克的这种做法让两家公司的矛盾公开化，他和贝佐斯也从之前的航天俱乐部同好变成了互相敌视的商业对手。贝佐斯背后捅刀的行为让马斯克十分不齿，他对这位“书商”的评价是“一个很没劲的家伙”。
事实上，贝佐斯不仅在技术上落后马斯克，在战略规划上也走了弯路。在BlueOrigin与ULA合作之后，贝佐斯并没有获得多大的实惠，反而不得不给ULA里的保守势力输送氧气，同时分担一些技术的研发成本。虽然在媒体看来，贝佐斯和他的盟友们正在对SpaceX磨刀霍霍，然而马斯克却处变不惊，他说：“竞争对手联手对付你，是最真诚的奉承。”
马斯克的自信并不能阻挡对手进逼的脚步。2016年，贝佐斯发布了一个“大型可重复使用的轨道火箭”计划，目标是让上百万人能够在太空工作和生活，矛头直指马斯克的火星移民，这让马斯克感受到了来自BlueOrigin的压力。只要有贝佐斯在，SpaceX就不是唯一有发展潜力的私人航空公司，当然这种挑战也会促使SpaceX在危机感中完善自我。
抛开竞争关系不谈，马斯克和贝佐斯最值得敬畏之处在于，他们都敢做第一个吃螃蟹的人。他们不仅要复制NASA制造的火箭，还长期致力于新技术的研发，比如火箭再回收技术。除此之外，两个人对航天安全的重视程度也旗鼓相当。BlueOrigin在2016年10月4日完成了逃生系统测试，而SpaceX在2015年5月7日完成了“龙飞船”二代的逃生系统测试，称得上是“英雄所见略同”。
不过，在人类移民外星的问题上，贝佐斯和马斯克的看法截然不同：他认为火星是鸟不拉屎的地方，人类完全没必要移居到那里，不如将精力放在研究零重力和太阳能上面，把地球改造得更好。
2016年6月1日，贝佐斯出席了美国知名科技网站Recode举行的一次会议，谈到了有关太空探索的问题。当被问到他和马斯克的区别时，贝佐斯回答：“埃隆在很多方面跟我志同道合。”这话听起来有点温馨，然而贝佐斯很快话锋一转，说他们的动机不同——他只是想去火星上看一看，而马斯克对火星却有一种执念。
贝佐斯口中的执念，并非是一种贬义，他只是无法理解马斯克对移居火星的狂热，但是正因为“执念”，马斯克才从平凡之辈变成了商界大鳄。这是很多成功者的共同点。
贝佐斯和马斯克分别出生于1964年和1971年，他们都是人类航空事业的见证者，也赶上了互联网革命的新时代，他们的思想意识要超越同时代的多数人，坎坷的早期经历也磨砺了他们的心智，让他们不惧怕挫折。
从SpaceX和BlueOrigin的现有技术成就来看，马斯克虽被追赶却并不落后，但从资金实力来看，贝佐斯绝对有底气去打一场持久战和消耗战。根据2018年6月的福布斯排名，贝佐斯身价为1401亿美元，相当于马斯克的7倍之多，这对投入浩大的航空业来说是一个显著优势。当然，马斯克也是一个圈钱高手，应该不会让SpaceX因为资金问题而被BlueOrigin反超。不过，正是因为双方各有优势，他们的太空争霸也埋下了更多悬念。
俄国天文学家尼科洛·卡尔达夫把人类文明的等级划分为三重境界：第一重境界是对所占据的行星的能源控制，第二重境界是对太阳系的能源控制，第三重境界是对银河系的能源控制。要想达到最高境界，人类至少还要再经过五次工业革命。
人类要达到第三重境界，需要各个领域的科技人才共同努力，也需要像马斯克和贝佐斯这样的意见领袖，他们虽然自身不掌控技术，但是他们的大脑正在帮助地球开启一扇通往新时代和新世界的大门。或许这正是航天事业的魅力所在，也是两位大佬你追我赶的原动力。
对于全人类来说，谁胜谁败并不重要，重要的是有更多人加入探索太空的行列中，或者贡献资金，或者贡献技术，或者贡献创意，即便你什么都贡献不了，也请对头顶的苍穹多一分关注和期待，因为那里关联着人类的未来。
穿书吧为你提供最快的埃隆·马斯克传更新，第九章 和乔布斯的差别在于续航免费阅读。https://www.chuanyue1.org