1.极客的疯子项目
如果用上天入地来形容马斯克，那一点也不为过。他关注着人类在未来移居火星这个宏远目标的同时，还在筹划着一个新的创业方向——电动汽车。
早在上大学的时候，马斯克就在思考一个问题：当今二氧化碳的排放量越来越大，引起了严重的环境污染问题，想要彻底解决汽车尾气的排放问题，那么只有一条路可走，那就是使用无污染的电动汽车。
马斯克为何执迷于研究电动车呢？在美国，电力很大程度上来自燃烧石油和煤炭等燃料，所以有人认为，电动车也在间接消耗这些燃料来补充电力，是在制造能源危机。对此，马斯克的解释是：“化石燃料在发电厂里燃烧发电，然后再给电动汽车充电的方式更加节约能源。”
听起来这好像是五十步笑百步，然而马斯克说的的确有道理。化石燃料发电的能量转化率是60%左右，如果作为汽车燃料，其能量转化率只有30%左右。假设在城区内行驶，由于汽车的输出功率通常会受到路况和速度限制的影响，那么燃油的能量转化率会进一步下降。另外，燃油汽车还会排放大量的尾气，而电动车几乎是没有什么污染的。
从发电厂到电动汽车充电，这个过程必然会产生输电损耗，在汽车充电时也会产生损耗，不过这些损耗只占总能量消耗的5%～10%，远远低于燃油汽车的能量损耗率，这主要是因为发动机是依靠电磁发动的，不像燃油车那样依靠热力作用，而变压器电路所产生的损耗几乎可以被忽略。从结果上看，化石燃料在发电厂燃烧发电再提供给电动汽车充电的方法，能够让能源的利用率足足提高两倍，这是人们对电动汽车的一个认知误区。Μ.chuanyue1.℃ōＭ
燃油汽车从问世至今已经一百多年，尽管它有着种种的缺点，但是目前想要替代它并非易事，因为这不仅关乎动力技术，还涉及大众的消费观念以及一大批汽车厂家的根本利益。正因为要冲破重重障碍，所以马斯克产生了一种孤独感，他需要有志同道合的人跟他一起谋划这个宏大的项目。很快，马斯克找到了一个名叫马丁·艾伯哈德的人。
艾伯哈德出生于加利福尼亚，比马斯克年长11岁，他同时拥有电气工程硕士学位和电脑信息技术学位，曾经在慧智科技公司工作过，后来创办了和互联网有关的两家公司。艾伯哈德是一个才华横溢的工程师，而且社会责任感很强，他和马斯克有一个最大的共同点，那就是对人类当前的生态环境极其不满。艾伯哈德认为，现在全球的汽车制造业都太过依赖于中东的石油，只有采用新能源才能遏制地球变暖。起初，艾伯哈德认为氢氧燃料可以替代电池，然而这种燃料太过稀少且无法量产，他认为只有制造出具有真正意义的纯电动车才能代表未来的科技方向。后来，艾伯哈德去了一家名为AC推进器的公司，提出拿50万美元帮助该公司渡过难关，让它们生产使用锂离子电池的电动汽车，结果遭到了拒绝。
碰了钉子以后，艾伯哈德决定自己创业，他首先在电脑上制作出一个电动车的技术模型，以便对每个部件进行调整，同时分析汽车的零部件和外形之间的关系，制造出符合动力学的新型载具。这项工作占用了艾伯哈德的大部分精力：从设计车身到构想轮胎，从研究电池到考虑外壳的造型……最后艾伯哈德发现，当时比较火爆的SUV和货车并不是最理想的设计方向，只有体型更柔和的跑车才适合使用电池动力。
放眼美国的电动车市场，支持这个新生事物的主要是一些富裕的环保主义者，他们不在乎钱，只在乎生存环境，从这个角度看，电动汽车基本可以纳入高消费商品中。那些只需要一个代步工具的人对环境的敏感度极低。不过在一些富人眼中，电动汽车更像是一个新奇的玩具，能够在驾驶燃油车之外获得一种新体验。
2003年，艾伯哈德在加利福尼亚创办了一家电动制造公司，名叫特斯拉。之所以取了这个名字，是因为想要纪念伟大的发明家尼古拉·特斯拉。
尼古拉·特斯拉是19世纪伟大的发明家，1856年出生于澳大利亚，他发明了世界上第一部交流发动机，同时还研发了双相和三相交流发动机。特斯拉曾经是托马斯·爱迪生的助手，在他的电灯公司里扮演了重要角色，不过后来两人因为意见不合而分道扬镳：爱迪生主张用直流发电，特斯拉崇尚交流发电。到目前为止，世界上的配电系统基本上都在使用特斯拉的交流电。
特斯拉成立以后，公司的办公环境比较简陋，只有一间办公室和三张书桌。在接下来的几个月里，公司陆续引进了新人，但从规模上看仍然是一个小团队。
研发汽车是一项极具挑战性的工作，因为将一张复杂的设计图纸变成结构更复杂的原型车会遇到诸多困难，而且没有雄厚的财力，也难以支持研发和生产工作。不过艾伯哈德比较乐观，他认为只要发明出性能强劲的电动机，再需要一个传动装置就能将汽车驱动起来。
艾伯哈德的想法没错，因为从电动车的设计理论上看这并不复杂，但现实的问题是需要一个大型的工厂。经过调查，艾伯哈德发现世界上很多大型汽车制造商几乎都不自己生产汽车，而是将一些无关紧要的零部件让别人生产，只有核心的内燃机是自己研究、生产的，特斯拉想要从市场上获得现成的零部件并不容易，因为很多供应商不屑于和一家小公司合作。
无奈之下，艾伯哈德再次找到了AC推进器公司，希望能从那里获得车型的技术授权，不过这需要花钱购买，艾伯哈德只好去筹措资金。为了让投资人相信自己，艾伯哈德从AC推进器公司借来了一辆电动跑车，驾驶着它去找投资人，虽然投资人觉得跑车的体验不错，但是没有觉得它和燃油车有多大不同，不愿意投资。
特斯拉面临着700万美元的资金缺口，这个缺口能否填补决定了第一台原型车能否顺利诞生。艾伯哈德动用各种社会关系去寻找愿意投资给他的人，最后遇到了马斯克。此前，艾伯哈德听过马斯克将老鼠送上太空的演讲，他认为这个来自南非的企业家想法独特、思维开阔，或许能够接受电动车这种新生事物。
艾伯哈德和马斯克相约见面，很快一拍即合，马斯克拿出650万美元作为投资，成功掌控了特斯拉的话语权，这也正符合他与生俱来的控制欲。后来，艾伯哈德也发现这一步棋走错了，他应当找更多的投资人去平衡各方的势力，而不能让马斯克一家独大。事实上，马斯克入主特斯拉并非是简单地进行合作，也不是为了篡夺权力，而是梦想组成一个战略联盟。
和艾伯哈德拥有相同观念的还有一个人，名叫斯特罗贝尔，他也是一个对电动汽车极其感兴趣的人，在14岁时就迷恋高尔夫球场上的电动球车，并从垃圾堆里找到一辆破旧的高尔夫球车进行改装。高中时代，斯特罗贝尔将几种化学溶液混合在一起引发了爆炸，脸上因此留下一道伤疤，这和马斯克在后院放火箭的经历颇为相似。1994年，斯特罗贝尔进入斯坦福大学，原本想成为一名物理学家，最后发现自己不适合这个专业，因为很多课程太过理论化，而他更喜欢动手实验。斯特罗贝尔获得硕士学位后进入罗森汽车公司工作，专门研究混合燃料动力。后来，斯特罗贝尔和一家宇宙航空公司一起创业，主要研究由氢发电的飞机。总的来说，斯特罗贝尔是一个敢想敢干的技术专家，他曾经构思用混合燃料驱动汽车，还将一部保时捷944改造成了电动驱动，是货真价实的电动发烧友。
当马斯克在硅谷声名鹊起之后，斯特罗贝尔认为他们是一路人，就找到他寻求资金支持，马斯克表示了浓厚的兴趣，他认为这是一个非常好的创意。斯特罗贝尔将马斯克视为知音，因为在很多人眼中他被看成是一个科学疯子，只有马斯克最理解他的想法，两个人也由此结下了深厚的友谊。
在和马斯克会面之后，斯特罗贝尔找到了在AC推进器公司工作的朋友，参观其当时生产的车体为玻璃纤维的原型组装车。随后，斯特罗贝尔让马斯克试驾了其中的一辆，马斯克怦然心动，他认为只要采用如此炫酷的车型，电动车就能改变人们对它的不良印象——早期的电动车外形普遍笨重难看。正是这次试驾体验，让马斯克的商业思路更加清晰：轻量型电动车才是未来的发展方向。
很快，马斯克让斯特罗贝尔和特斯拉的团队成员见了面，斯特罗贝尔对艾伯哈德带来的团队也产生了合作的欲望，毕竟当时在这个世界上对电动汽车感兴趣的人寥寥无几，能够研发出成果的人更是凤毛麟角。2004年5月，马斯克以9.5万美元的年薪聘用了斯特罗贝尔，斯特罗贝尔告诉马斯克，他的团队正在研发艾伯哈德所需要的电池，他们三个人简直是天作之合。
拥有疯狂的创业计划不可怕，可怕的是缺少为之奋斗的团队。现在马斯克终于找到了志同道合的人，也看清了未来努力的方向，他由此踏上了研发新动力汽车的征程。
2.三个电动迷一台戏
一个疯子不可怕，因为他得不到别人的认同；一群疯子就不同了，他们会彼此鼓励、互相安慰，为了实现他们“疯狂”的梦想不惜一切代价。
2004年，马斯克正式出任特斯拉的董事长，艾伯哈德出任首席执行官，斯特罗贝尔出任首席技术官。这样一来，三个狂热的电动迷开始带动特斯拉朝着新能源领域进行探索。
和传统的汽车制造公司相比，特斯拉具备了很多与众不同之处，团队当中并没有多少顶尖的工程师，充其量只是一群汽车爱好者，即便是负责营销的人也并非知名高手。从这个角度看，特斯拉别说准备开创一个新领域了，就连从事传统汽车制造都十分困难。更糟糕的是，特斯拉推行的设计和生产原理并没有经过实践的检验，属于纸上谈兵。
按照SpaceX的创业经验，马斯克应当先从老牌汽车制造商那里取经，弥补团队在经验和知识上的短板，然而马斯克却反其道而行之，他仍然沿用了硅谷式的创业理论——组建年轻的团队去探索一个未知的领域。也许在马斯克看来，年轻意味着思想和观念前卫，能够理解时代发展的方向，也能了解消费者的需求，而电动汽车本身就代表着对传统的颠覆，而这正是符合硅谷精神的。至于有没有成功的案例并不重要，因为特斯拉就是要成为第一个样板。
在人力资源管理方面，斯特罗贝尔比较有优势，因为他在斯坦福读书期间结识了不少技术过硬的工程师，经过他的介绍，很快为特斯拉招募了一批技术人员，有人只和马斯克等人见了一次面就决定加入团队，因为特斯拉的终极目标对他们太有诱惑力了。
随着团队的不断扩大，特斯拉原本的办公场地显得狭小了，而且也需要一座具有生产力的工厂。于是，特斯拉搬到了一条商业街上，并找了两层楼作为厂房，占地面积大概有10000平方英尺。以目前的这种规模，特斯拉只能算是一个初级的汽车制造商，不过马斯克给特斯拉的定位是主做研发，并不需要设立生产线，所以只要能容纳原型车就足够了。
在员工的自主装修下，特斯拉的办公场所开始变得井井有条，不仅购置了计算机，还购买了一批木工用具，和传统的写字楼格局迥然不同，对马斯克来说，这正是他最熟悉的工作环境——和SpaceX的装修风格大同小异。
马斯克成为董事长之后，他的一个重要任务就是帮助特斯拉获得更多的投资，因为他的个人资产很大一部分已经花在了SpaceX上，所以他要从别人的口袋里拿钱去养活电动车研发项目，虽然这和研发火箭相比投资要小得多，可在新能源领域的很多技术创新也需要大把的钞票。
2006年，马斯克几乎不费吹灰之力就融资4000万美元，“谷歌小子”拉里·佩奇和谢尔盖·布林、eBay的原总裁杰夫·史科尔都重金投入。
有了足够的启动资金，接下来需要思考的就是生产什么类型的产品了。马斯克等人首先分析了当前的汽车市场，他们认为那些矮胖的车体设计都是面向一般用户的，并不适合电动汽车，所以马斯克给设计团队的方向是制造跑车造型的汽车，这是一个大胆、激进的商业战略，也引起了很多人的关注，用马斯克的话说就是直指金字塔的顶端——跑车造型的汽车是任何一个车迷都喜欢的。为了细分市场，特斯拉设计出针对不同人群的三款车型：2万美元的大众车型、5万美元的中级四门轿车以及10万美元的高级双人座跑车Roadster。
根据估算，Roadster的研发费用在2500万美元上下，这笔钱对马斯克来说还能接受，不过他计划在两年之内完成全部研发工作，后来证明这个想法有些天真了。
经过2004年的第一轮融资，马斯克为特斯拉融资了750万美元，第二年他又融资1300万美元，其中有不少资金来自硅谷的公司。现在，资金对特斯拉来说不再是燃眉之急了，他们急需解决的是技术难题，也就是如何将电动动力和跑车造型完美地融为一体。但是，特斯拉本身并不是一个传统的汽车制造公司，马斯克必须聘请专业人士参与研发。
经过一番考察，特斯拉决定和英国的莲花汽车公司签订开发电动跑车的合作协议。莲花汽车名字很文艺，历史也很悠久，早在1952年就诞生了，主要从事赛车的制造生产。1996年，莲花汽车公司的莲花Elise轻型跑车受到全世界车迷们的喜爱，人气骤升。Elise跑车整体造型是流线型，外表采用了纤维强化塑料，车体是由铝合金打造而成，极大地减轻了重量，符合特斯拉电动车的造型需求。
对于电动车来说，车身重量是一个非常重要的因素，因为电力在动能上很难和燃料相比，不把重量降下来，电动跑车就变成了高尔夫球车的改装版，不可能占有太大的市场份额。艾伯哈德认为，莲花公司是特斯拉最好的合作对象，它能够提供给他们有关新动力汽车的设计建议，还能在技术上进行分享和援助，确保特斯拉在研究方向上不走偏。
特斯拉最初的模型是将制作好的电动汽车行驶系统安装到莲花Elise跑车的身上，然后让汽车开动起来。为此，工程师们分析了莲花汽车的基础软件系统，研究他们是如何将机械装置整合在车身上的。后来发现，莲花汽车的底盘并不能直接为特斯拉所用，因为它的车身在整体形态上存在严重问题：莲花汽车的车门只有1英尺高，驾驶员只能跳进车里，这对那些身份显贵的用户来说太不稳重，必须重新设计。而且，电动汽车对电池组的存放位置要求很高，工程师团队放弃了玻璃纤维而采用了碳纤维，进一步为电动车减负。
为了优化驾驶的体验感，特斯拉制造出了几十种专门供试驾的模具。除此之外，特斯拉还对电动汽车的耐用性和续航反复进行了测试。
由于特斯拉的设计团队不够成熟，所以在设计Roadster跑车的时候从外面聘请了几位设计师，同时做出几个不同的方案让大家挑选，特斯拉的团队也由此获得了不少灵感，比如用聚酯薄膜把模型包裹起来，让它保持在真空状态，使车身轮廓变得更加清晰，而且这种设计方法能够直接将车体的形状扫描到电脑里，方便工程师后期操作，比如进行空气动力学方面的测试等。
经过长达一年的测试和调整，特斯拉电动车的设计终于完成，而下一个面对的课题就是制作原型车。
马斯克最初的想法是和AC推进器公司合作，商业化量产该公司的轻型电动车，却遭到了对方的拒绝，因为AC的团队都是一群技术精英而非营销能人，他们不太在意电动车的外形而是它的核心部件，这让马斯克非常失望，他只好决定自主生产一辆原型车：电动机由特斯拉设计，变速器从美国购买，其他零部件外包给亚洲的厂商生产，这样的分配能让人数较少的研发团队集中精力设计电池系统，任务量也不是很大，只要两到三个机械工程师和熟练的装配工就能完成。
原型车队由斯特罗贝尔牵头，团队中有在硅谷工作10年的机械工程师，也有曾经在斯坦福太阳能车团队混迹的成员，人数虽然不多但是足够精干。为了制造原型车，工程师们购买了升降机安装在厂房里，还添置了手持工具以便于夜间工作，特斯拉工厂变成了研究和创新的主阵地。
既然要开创一个新领域，就不能瞻前顾后，要勇于尝试，大胆突破。马斯克为此说过一句话：“特斯拉就像黑暗中的启明星。结果，电动汽车的引入使它的发展进程又加快了5～10年。”马斯克认为，人类的生存环境正在逐步恶化，越早普及电动汽车，就会避免污染更多的土地和空气，优化人类的生存环境和生活质量。
3.推翻第二次工业革命
人类的发展史从某种程度上说也是一部破坏史。旧的社会制度被破坏，才有了更健全的新社会制度；旧的生产关系被破坏，才有了更先进的新生产关系。革命不仅作用于政治领域，更常见于商业领域，它所产生的能量往往深度作用于人类的经济生活，这或许才是人们对“颠覆”又恨又爱的原因。
对马斯克来说，电动汽车原本就代表着一种颠覆，它颠覆的不仅仅是技术，也包括人们在工业和生活领域的既有认识。
电池是意大利人亚历山德罗·伏打发明的。1859年，法国人加斯东·普兰特发明了后来被电动汽车和手机所使用的二次电池(充电后才能使用的电池)。1868年，法国人乔治·勒克朗谢用传导性能很强的氯化铵作为电解液，将包裹在多孔质容器里的二氧化锰和碳的混合物作为正极，将锌棒作为负极，形成了现代电池的雏形。由于电解液容易泄漏，在使用中偶尔会发生问题，所以在寒冷地带这种电池就无法使用了。后来，日本人屋井先藏进行了改良，发明了稳定性更强的干电池。最后，松下幸之助将干电池的作用发扬光大，使之大量地进入了世界市场，每年的产值高达几百亿日元。
20世纪60年代，由于日本企业大规模地制造和使用二次电池，松下和三洋等公司对镍镉电池进行了批量生产，镍镉电池演化为更先进的镍氢电池。在20世纪90年代，锂电池异军突起，市场占有率超过了镍氢电池，被广泛应用在电子计算机和手机等产品上。
锂电池的工作原理是通过电解液中锂离子的移动进行充放电。和过去的镍氢电池相比，锂电池的能量密度更高，也很少发生自动放电的情况，也不会在电量没有完全耗尽的情况下重复充电，也就是不存在记忆效应，能够不损失电力。对电动车来说，中途充电很重要，所以只有锂电池最合适。当然，锂电池也存在缺点，比如无法进行过度充放电，这就需要对电路进行相关保护。
电池组是电动车的核心部件，也是检验特斯拉设计和研发能力的关键。马斯克的设计理念是，将几百块锂离子电池组整合在一处作为电池组，这个想法听起来简单，实践起来却很难，不过特斯拉的工程师团队还是做到了。
69块直径18毫米的、高65毫米的圆筒形电池并联起来，做成一个长方形固体，再将9个长方形固体串联起来，组成电池片，再将11片这样的电池片连接起来，最终构成特斯拉电池组。经过多次测试以后，这6831块锂电池能够保持良好的运行状态，即使其中有几块电池出现问题，也不会影响到整个电池组的工作性能。
电池组的总重量为450千克，每小时能够产生56千瓦的电力，特斯拉的核心技术就是将这种造价低廉的普通电池集中起来，形成一个功能更加强大的电池组，如果发生事故也能够及时切断电路系统。让将近7000块电池组成稳定的系统又能够帮助汽车提速，这是一种不亚于制造电池本身的技术突破，倾注了特斯拉工程师们的大量心血，也成为马斯克引以为傲的技术优势之一。
由于电池在使用的过程中会持续发热，而散热差就会弱化电池的性能，另外在低温环境中，电池组自身的电气特性也会下降，所以每块电池需要依靠水冷的方式增强散热能力，让电池保持在常温状态下，其圆筒形结构的设计出发点也是为了平衡温度。
为了实现高效的温度管理，特斯拉的工程师们将几十块电池并联成一块完整的“电池砖头”，研究电流是如何在其中进行传导的，后来他们又将10块“电池砖头”整合在一起，目的是为了测试不同的液体和气体的散热机制。这个试验过程十分漫长，前后耗费了四个月，在18位工程师的努力下，特斯拉终于制造出了原型车。得知这个消息后，马斯克激动万分，他马上召开了董事局会议，决定拿出900万美元继续投资。过了几个月，特斯拉又制造出了第二辆原型车。
从当时的情况看，特斯来似乎离成功越来越近了，然而事实并非如此，他们研发的电动汽车存在一个严重的隐患——爆炸。
这个隐患的发现十分偶然。2005年7月4日，工程师团队去艾伯哈德家中庆祝美国独立日，正当大家玩得不亦乐乎时，有人忽发奇想，把20块电池绑在一起装上了引信，点着之后电池像火箭一样飞了出去，这个场面让大家都震惊了，要知道，原型车的电池将近7000块，如果点燃，汽车就会像导弹一样飞出去，那场面简直不敢想象。
电动车和燃油车相比，理论上具有两个优势：一个是环保，另一个就是远离易燃液体，增强驾驶的安全性。然而，特斯拉的电池在发热之后可能会爆炸，由此带来的危险不亚于燃油车爆炸，这让电动车失去了取代燃油车的资格。
美国的独立日变成了特斯拉公司的反省日，特斯拉工程师们从狂欢中冷静下来，他们也意识到前期工作过于顺利是一种假象，他们开始着手解决电池散热的问题，为此成立了专门的测试团队，开始对电池进行爆炸测试。
第一次爆炸测试在特斯拉的总部进行，虽然没有发生意外，但是很多人意识到这是存在安全隐患的，所以测试团队将爆炸试验转移到一块专门的试爆场地。经过多次试验，他们逐渐了解了电池内部的工作原理，也懂得了如何阻止电池之间的火焰扩散，最后还找到了防止爆炸的办法。爆炸试验非常“烧钱”，特斯拉前后购买了几千块电池，不过这是一项必要的投资。只要特斯拉解决了这个难题，其他的障碍就容易突破了。
电池组的技术突破，标志着特斯拉的电动车具备了性能更强、安全更有保障的特性。从19世纪60年代开始的第二次工业革命，让人类社会进入电气时代，现在马斯克将电能应用的领域进一步扩大，重新诠释了它不可替代的作用和地位，这不是对内燃机的宣战，而是对人类想象力和生产力的极限挑战。
4.Roadster就是颜值控杀手
在一个看脸的世界里，一款汽车的外形如何，决定了它在市场上得到的关注程度和销售前景。
特斯拉打动消费者的王牌就是Roadster电动跑车。和其他厂商生产的电动车相比，这款车无论从外形还是性能上都独树一帜，它采用了100%的电动化设计，没有燃油车那难看的排气管。用马斯克的话说：“我们制造的电动汽车不是环保车，而是高级跑车。”
Roadster全长3.946米，高1.126米，宽1.851米，在车体的中间部分配备了气冷式的三相交变电流四极诱导发动机，属于典型的后置发动，最大输出功率高达215千瓦，最大扭矩为370牛·米，能够和400毫升排量的燃油车比拼性能。Roadster的发动机体积小，重量轻，采用了航空专用的铝合金材质，兼顾了轻量化和坚固化。陶瓷轴承增强了使用寿命，流经电动发动机的定子电流量最高可达到900安，极大地提高了传输动能和使用效率，发动机的转速达到每分钟14000转，绝非普通电动车可比。另外，Roadster充一次电就能行驶394公里，超过了之前所有电动汽车的续航纪录。
Roadster整车自重1235千克，大部分的载重来自电池组，因为这些电池和笔记本电脑的规格相似。特斯拉没有单独开发专门的大型电池，用现有的生活电池是为了节约研发成本。当然，很多专家表示反对，他们认为这种不专业的电池无论在性能上还是安全上都无法和专业电池相比，但是马斯克认为足够使用就好，没必要再拿出资金和精力去开发，因为笔记本电脑的电池在全世界都实现了量产，供应渠道多且技术成熟、价格便宜。
无论驾驶还是乘坐Roadster，都和其他燃油车的体验不同，因为燃油车在发动汽车和踩油门等操作时，发动机不可避免地会发出很大噪音，这是一种糟糕的体验。但是，Roadster就没有这种烦恼，无论驾驶员打火还是踩油门，几乎听不到任何噪音，只能听到汽车发出“准备就绪”的声音，变速杆也被操作按钮取代，中控台布局十分简约。当驾驶员按下D按钮时，按钮的颜色就会从橙色变成绿色，只要踩下油门就可以让汽车启动，从启动到加速的过程十分流畅，不仅速度快而且无噪音，这得益于Roadster安装的单速齿轮，它能够让驾驶者获得坐过山车一样的刺激体验。
由于Roadster的电池组被放在驾驶座后面的最低位置，汽车前后方的重量比例是42∶58，按照常理，重心在后的汽车高速转弯时，车的后半部分会受到离心力的作用向外甩出，如果汽车本身很重的话会更明显。然而，Roadster却能够避免这种天然的缺陷，即便在高速行驶的状态下车体也不会颠簸，这主要是受益于莲花公司的精妙设计，其工程师赋予了汽车安静稳定运行的技能，Roadster也沿袭了这个优点，难怪马斯克会说：“乘坐这样的车，你会惊讶于它良好的反应，感觉自己已经和车融为一体。加速在瞬间就能完成，你会觉得自己好像拥有超能力一样。”
Roadster的方向盘后面有两个计量表，左面的计量表显示速度，速度表的内侧还会显示马达转数，这是因为Roadster采用的是单速齿轮，因此马达的转数就等于车速，这和燃油车有很大的区别，方向盘右面的计量表显示电的使用量和回收量。
燃油车的基本工作原理是，火花塞点火之后，让汽油产生能量，活塞往返运动，然后将这种运动转化为旋转运动，再让传动装置驱动轮胎转动，汽车就开动起来了。由于整个过程要在高温和高压的工作环境中进行，因此汽车内部的零部件都必须具备较高的精密度和复杂度。而且燃油车的转数如果不能超过1000，将无法达到最大扭矩，因此必须设计多段变速器。
相比之下，电动汽车的马达从开始旋转的时候就能产生扭矩，它不像燃油车那样在后退时需要反转齿轮，只要将电流逆转就能进行反向旋转。因此，从内部构造上看，电动汽车明显要更加简单，因此产生的噪音和震动就很小，而且能够很方便地进行再生制动。比如燃油车在下坡的时候需要发动机制动，而电动车只要依靠电动马达就能完成，工作步骤更简洁。
Roadster的驾驶座后面搭载着6831块小型锂电池和汽车传动系统，将车身的重心转移到后面，最高时速可达到201公里，时速从0公里加速到97公里只需要3.7秒的时间，超过了大多数的燃油车。有人好奇地用2006年保时捷推出的911CarreraS与Roadster进行对比，并在网上播放了两款汽车的速度比拼，结果Roadster完胜。
Roadster克服了传统电动车的缺陷，又强化了自身的优点，所以在和燃油车的数据比拼上更胜一筹，带给人们更优质的驾驶体验。正是因为能够跟专业跑车相媲美，马斯克才拥有了绝对的自信，所以不菲的售价会吸引有购买能力的消费者，也成为Roadster对外推广时的卖点。
2006年5月，特斯拉的员工增加到了100人，此时特斯拉已经生产出了黑色款的Roadster，这款车帮助特斯拉进行了一次思考：人们到底需要什么样的汽车？更重要的是，特斯拉的投资人终于亲眼看到他们白花花的银子用在了什么地方，自然愿意继续拿出更多的钱投资，这对于马斯克来说无疑是个好消息。
2006年7月，特斯拉制造出了一款红色原型车，是上一个黑色款的补充版本，特斯拉将这两款汽车放在一场展示会上完美亮相，引起了媒体和大众的广泛关注。对很多第一次看到Roadster的人来说，这款双座敞篷电动跑车十分抢眼，而且它的速度丝毫不亚于普通的燃油车，从起步到加速只要4秒钟，打动了不少消费者。
对于新款Roadster，马斯克非常满意，他甚至高傲地表示，其他厂商生产的电动汽车都糟糕透顶。在这次宣传展会上，时任州长的阿诺德·施瓦辛格等社会名流也出现在现场，他们对电动车都充满好奇，几乎每个人都乘坐了这辆跑车。不过，Roadster还是存在一个比较致命的问题，比如散热，不熟悉电动汽车的人不能直接驾驶，因为汽车开出一段距离之后需要手动散热，这是因为电池组比较娇贵，不能持久地开动。但是，坐在车里的社会名流们似乎没有发现。
在这次展会上有30个人预定了Roadster，大多数是商业界举足轻重的人物，马斯克似乎看到了成功正在朝自己招手，他表示特斯拉将在未来3年内推出一款价格更便宜的四门车型。这个消息让一直关注电动汽车的人们兴奋异常，而马斯克似乎也被满满的自信弄得有些缺乏理智。
马斯克一面发布新的电动汽车，一面开始宣传特斯拉的品牌价值，为此他登上了《纽约时报》，宣称Roadster预计会在2007年年中交货，比之前所说的2006年要推迟一些。与此同时，马斯克也让媒体和大众得知了特斯拉的商业计划：从少量高价产品开始，在核心技术提高之后再去增强制造能力，这样就能将相对奢侈的电动汽车变成大众消费品。事实上，这是源于硅谷的一种商业策略：从新技术发端，等到技术成熟之后再降低成本和售价，从精品策略转变为大众路线。
通过《纽约时报》的宣传，特斯拉完成了在大众面前的形象建设。但《纽约时报》没有拿出太多版面去介绍马斯克本人，这对他来说是一个重大的错误，为此他大发雷霆，这并非是马斯克想要刻意宣传自己，而是特斯拉已经成为汽车制造业中的热点话题，谈论它的往往都是社会精英，这会产生光环效应，甚至从某种程度上培养了一批忠实的信徒，如果马斯克能够在这个新的团体中享有知名度，这对他的商业帝国有重要的推广作用。
当时，很多主办汽车巡展的主办方都恳求特斯拉能够派出Roadster让大家一饱眼福，很快特斯拉就收到了雪片似的订单，这让马斯克意想不到。有些来自硅谷的企业家为了得到一辆Roadster，直接绕开了销售部而去特斯拉总部购车。
在营销策略上，马斯克取得了巨大的成功，不过他也逐渐冷静下来，他知道公司还是要将主要精力放在产品研发上，因为技术的进步是日新月异的，如果忽视了某个环节的技术更新，很可能会被别人反超。很快，马斯克利用越来越先进的计算机技术，让特斯拉的汽车在细节上超越了很多大公司的产品。比如汽车的碰撞测试，在过去是需要实测的，是非常“烧钱”的，对于刚起步的特斯拉来说很难承受，现在马斯克利用实测和计算机模拟的方式，节省了一大笔费用，而其他方面的测试也可以通过计算机模拟完成。
硅谷精神衍生了硅谷式的工作方法，特斯拉的工程师们将这套工作体系运用到汽车制造上。比如在瑞典有一个专门用于测试的赛道，当别的厂商用真车进行为期几天的测试时，特斯拉的工程师在计算机中敲出代码，很快就能完成测试，也减少了不必要的时间和资源浪费，极大地提高了特斯拉的工作效率。
电动汽车对马斯克等人来说，是比火箭更危险的领域，因为汽车一旦出现问题，将可能导致驾驶员、路人以及乘客受伤甚至死亡，这不像电脑软件做错了可以重新升级或者打个补丁。因此，电动汽车的安全性是马斯克最关注的问题，艾伯哈德也意识到了这个问题，他在公开场合中说：“汽车事故和电脑故障完全不同。”
为了制造出新动力、安全系数高、外形炫酷、驾驶体验良好的汽车，特斯拉的全体技术人员增强了团队凝聚力，在试错中不断前进，至于曙光何时到来，思想超前一步的马斯克也无法预知。
5.游戏不那么好玩了
2007年，特斯拉已经发展成为拥有260名员工的大公司，他们完成了看似不可能完成的工作。他们从零开始，设计并制造出了全球速度最快、最炫酷的电动汽车，虽然只是原型车，但在市场上已经拥有一批忠实的拥趸。而且，两辆原型车制造完毕，让马斯克对特斯拉越来越有信心，他不断传递给团队一个观念：要让用户看到汽车后眼前一亮，从外观上就能超越普通的燃油车。
虽然猎鹰1号发射失败，但是这并没有影响到人们对马斯克的信任，在公众眼中他仿佛是一个不可预知的魔术师，随时都可能变出让人惊叹的物件。由于电动汽车代表着时代发展潮流，很多人都期待特斯拉能够生产出划时代的产品。基于这种市场需求，马斯克大胆地进行了第三轮融资。
按照最初的计划，马斯克准备用两年时间研发出高级电动车Roadster，然而两年时间过去了，最初的2500万美元早就超出预算，实际花费高达6050万美元。然而，Roadster还是迟迟未能量产，这让关注它的人很失望，也给了马斯克极大的压力，他不想被人说成是空想家，更不想被说成是只会敛财的骗子。但是，想要研发工作继续开展，没有资金就难以为继。于是，马斯克在2007年5月又进行了第四轮融资，这一次虽融资了4500万美元，但是特斯拉的经营状况却惨不忍睹。
马斯克给Roadster的定位是高级跑车，售价将近11万美元，在发起预售之后，很多名人成了第一批吃螃蟹的人，比如著名影星莱昂纳多·迪卡普里奥、布拉德·皮特等。在明星效应的影响下，Roadster成了媒体和公众热议的话题。但是因为电气系统开发不顺，导致Roadster的生产速度很慢，预定的用户迟迟没有提到车，让马斯克倍感压力。
电动汽车比马斯克预想的更加烧钱，而他也犯了一些决策上的错误。由于Roadster的第一批预订量只有2500辆，所以马斯克没有选择能够量产且价格便宜的厂商，反而选择了只接受少量订单的厂商，虽然其质量可靠但价格高昂，而且生产速度缓慢，直接导致了Roadster出货速度缓慢，让特斯拉长时间收不到货款，资金链出现了断裂的危险，而研发部门的费用也没有着落，特斯拉陷入了资金危机。
失败不可怕，可怕的是不能从失败中汲取教训，此时的马斯克意识到自己决策失误带来的恶果，更糟糕的是，特斯拉的领导团队也出现了问题。
在特斯拉最初成立的几年，艾伯哈德很受工程师们的赏识，大家认为他是一个做事果断的人，不会把时间浪费在无意义的工作上。每当特斯拉需要制定一项策略时，艾伯哈德总能带领团队检讨错误，然后快速进入下一个工作环节。相比之下，马斯克有时候会“拖后腿”，两个人在工作方法上展现出相反的风格。
艾伯哈德作为特斯拉的创始人，原本和马斯克拥有相似的思维，但是进入实操环节之后，两个人的观点越来越冲突，特别是在电动汽车的设计上：马斯克提出要将门把手设计成触摸板式，艾伯哈德却认为这会增加成本；马斯克认为车门下方的车体侧梁应当更低，艾伯哈德认为这会增加工作量……虽然这些分歧并非大方向上的矛盾，但是由于二人经常要博弈一番，间接导致了设计工作进展缓慢，让本来就遭遇产能危机的特斯拉雪上加霜。
马斯克和艾伯哈德究竟谁对谁错并不重要，重要的是很多工程师认为，马斯克提出的种种设想有时候显得不合情理，就像是附着了一种邪恶的力量。随着时间的推移，决策层的小分歧逐渐演变为发展策略层面的对立，为特斯拉日后的内乱埋下了伏笔。
就在马斯克为特斯拉低下的产能发愁之际，一个意外事件发生了，差点让马斯克的电动车之梦化为泡影。
这个危险事件源于Roadster的变速系统。
原来，特斯拉的工程师们对变速系统作出了错误的估算，他们最初的目标是让电动汽车在最短的时间内提速到60英里，这对于特斯拉而言是一个卖点，也是马斯克想要向媒体宣传的营销话题，让用户在驾驶电动汽车时有无与伦比的体验。但是为了达到这个目的，工程师们走上了一条错误的道路。
在最初设计时，Roadster采用了麦格纳国际公司的两档变速器。第一档变速器能够让汽车在4秒钟内加速到60英里，第二个变速齿轮能够让汽车加速到130英里。马斯克认为变速器的生产是最顺利的一个环节，因为人类在这个领域的技术非常成熟，即便从燃油车迁移到电动车也不会有多大困难。然而事实并非如此，特斯拉设计的第一个变速箱只运行40秒就再也开动不了了，这是因为变速齿轮在高速状态下难以发挥作用，并使得安全性下降。
为了解决这个难题，特斯拉找到承包商设计替代品，希望他们用丰富的经验帮助特斯拉解决问题，然而供应商认为设计替代品得不偿失，毕竟当时特斯拉只是一个从硅谷走出来的不伦不类的汽车制造商，没必要为他们专门开发一款变速系统，所以敷衍了事地设计了一款，结果惹出了大麻烦。经过测试，这一批次的变速器系统性能极其不稳定，存在着严重问题。在几千英里的测试中表现出了神经病一样的特征：有时候行驶150英里会发生故障，而每次发生故障的距离差不多是2000英里。
变速器的稳定性直接关系到驾驶员和乘客的人身安全，特斯拉马上从底特律找来技术团队分析原因，结果找到了多达14个问题，而每一个问题都可能造成系统瘫痪，工程师们只好对动力传递装置进行调整，经过多次尝试之后最终放弃了麦格纳的产品，改用了博格华纳的产品，结果大大延误了交货日期，而且还影响到后续订单的生产。后来，马斯克权衡利弊，让第一批Roadster继续使用麦格纳的产品，他担心延迟交付产品会影响特斯拉的品牌声誉。
当然，客户的人身安全马斯克不能不管，他采取了迂回策略：先把电动汽车交给第一批订户，然后让他们更换博格华纳生产的变速器以及相关配套系统。虽然这一招帮助特斯拉缓解了部件危机，却增加了制造成本。
除了变速器的问题，特斯拉还在国外惹了麻烦。当时公司派出一批年轻有为的工程师去泰国，在那里成立了一家电池工厂，但是在寻找合作伙伴的时候犯了错误，他们选中了一个态度良好、能力却极差的生产商，而特斯拉却误以为对方是当地一流的电池工厂，直到工程师们目睹了由混凝土地板和几根破柱子建造的简易工棚，他们的心凉了半截，然而为时已晚。
由于泰国天气炎热，电池工厂又过于简陋，厂房几乎一直开着门，如果是生产普通的生活用品还没问题，但是电池原本就是娇贵精密的科技产品，长期和潮湿的空气接触，容易造成某些零部件腐蚀，特斯拉只好拿出7.5万美元为工厂专门搭建了干燥的墙壁外加几个可以调控温度的储藏室。
和厂房的硬件设施相比，工人低下的素质更让特斯拉欲哭无泪。工程师们硬着头皮去培训这些一无所知的外国雇员，一切都要从基础开始，比如怎样保存电子元器件等，工程师们甚至产生了和原始部落打交道的错觉。在这种软硬件条件俱差的环境下，电池工厂的生产效率低下得可怜，而对特斯拉来说，电池工厂原本是供应链中的重要部分，牵一发而动全身，耗费在泰国的额外投入又为Roadster增加了生产成本。
当时特斯拉的供应链体系是：发动机在中国台湾生产，车身面板在法国生产，电池组在泰国生产，中国和法国这两个环节没有什么问题，唯独泰国的电池组要求很高，需要在最短的时间内送到英国的莲花汽车公司，防止电池降解，因为英国公司要组装车身，电池组必须在那里被整合到车身中。
特斯拉过于看重不同地区的生产能力和制造成本的差别，却没有将全球供应链看作统一的整体，从商业思维上讲走进了误区。经过一段时期的摸索，马斯克终于发现这种生产工序的分配根本没有节省多少钱，甚至花费更多，还给团队增加了很多不必要的麻烦。如果仅仅生产几辆原型车的话，这个缺陷还不足以暴露出来，然而特斯拉现在需要的是量产，这个致命的短板一下子拖住了它前进的脚步。
6.谁的锅谁来背
失败和错误不可怕，可怕的是不能找出失败的原因和错误的始作俑者。
当供应链问题直接威胁到特斯拉的生死存亡时，马斯克将部分责任归结到艾伯哈德身上，他认为问题是这个创始人没有通观全局造成的，而现在想要纠正却十分困难。但是，艾伯哈德毕竟是元老，马斯克不能对他过多指责，所以他先找专业人士为特斯拉“看病”。
沃特金斯是一家私募基金的总监，他对工作自动化十分精通，是一个做事严谨、考虑问题周密的人。在他被马斯克邀请到特斯拉考察之后，立即对整个供应链进行了分析，试图查清每一个环节存在的问题，最后确定一辆Roadster究竟花费了多少钱。
经过沃特金斯的考察，他发现特斯拉在人力成本上控制得很好，公司一般不雇用行业精英，而是从应届毕业生中寻找员工，每个人的年薪在4万-5万美元，相比于成熟的技术人员节省了7万-8万美元。由于特斯拉奉行硅谷精神，这些新手虽然欠缺经验，但是在技术过硬的工程师的带动下，不用多久就能掌握技巧，并不会影响到公司的正常运营。从这一点上看，马斯克的决策是正确的。
但是接下来的问题就让人脊背发凉了。马斯克的用人策略虽然正确，但在物料成本的控制上几乎达到了失控的程度。特斯拉虽然有专门的记账软件，可是几乎每个员工都讨厌它，即便使用这个软件的人也没有认真填写数据，他们会用原型车的某个零部件的单价去预估批量购买时的折扣，然而事实证明这只是他们一厢情愿而已，根本不具备参考价值。更可笑的是，这个软件在错误的操作下，竟然计算出Roadster每卖出去一辆就能赚取3万美元的利润，对此大家却置之不理，照旧将这些毫无意义的数据呈报给董事会。
在全面考察了特斯拉的运营状况之后，沃特金斯可谓“收获颇丰”，他将调查报告呈递给了马斯克。还好马斯克已经有了心理准备，他认为特斯拉走弯路是在所难免的，只要电动汽车能够批量生产，很多问题即可迎刃而解。但是，沃特金斯报告中的一个信息让马斯克震惊了：生产一辆Roadster的成本是20万美元，而特斯拉只卖8.5万美元！即便日后能够量产，一辆汽车的成本也不会低于17万美元。ωＷＷ.chuanyue1.coΜ
这一次，马斯克是真的坐不住了，因为特斯拉已经收到了大量的订单，如果按照原价继续生产那就是在赔本赚吆喝，但是贸然修改定价又是极其危险的。当马斯克将这个糟糕的情况告知艾伯哈德之后，这位创始人也不曾想到他会将自己亲手创办的企业拉进了一个泥坑。让马斯克失望的是，艾伯哈德没有拿出切实可行的解决方案，只是在公司里做了一次慷慨激昂的演讲，主题就是当他的女儿长大之后，她所认识的汽车将和现在的汽车完全不同，而特斯拉正在创造这个奇迹。
显而易见，艾伯哈德的演讲只能从精神上给予员工鼓励，甚至连“打鸡血”都算不上，根本无法解决特斯拉长期存在的弊病，所以有人认为这是他黔驴技穷的表现——他作为创始人已经发挥了最大能力，再也不能带着特斯拉向前狂奔了。此前，艾伯哈德用他的人格魅力将公司的技术团队变成了拥有统一信仰的小“宗教团体”，但那是在人数较少、公司刚起步的阶段，当员工群体扩大之后，这种小范围的精神崇拜就显得十分幼稚了。
无论是一个人还是一个团队，其精力终究是有限的，当艾伯哈德将企业文化狭隘地理解为一种精神崇拜之后，特斯拉的很多基础性工作就被忽视了，现在这些问题严重影响了公司的生存。从另一个角度看，很多企业的创始人并不适合守业，因为创业依靠的是灵光乍现和热血沸腾，但守业依靠的是步步为营和战略眼光，艾伯哈德恰恰缺少这些才能。
当艾伯哈德意识到自己的演讲不能帮助Roadster降低成本时，他竟然使用了小孩子的伎俩——向董事会隐瞒公司严重亏损的事实，这一招引起了马斯克的不满。结果，艾伯哈德被降职为技术总裁，他当然不愿意接受这个事实，他开始怂恿老员工们发泄不满，甚至指出沃特金斯的某些调查数据搞错了。这种意气用事的局面持续了几个月，艾伯哈德仍然愤愤不平，而很多员工却已经冷静下来，但是他们不得不面对一个两难选择：要么跟着马斯克走，要么站在艾伯哈德这一边。
2007年，在Roadster发售前的两个月，马斯克决定解雇艾伯哈德，在硅谷的一份报纸上，他这样写道：“我很抱歉，事情发展到了这一步，我极不愿意看到这一幕。这与我们两人之间性格差异无关，因为马丁(艾伯哈德)调任顾问的角色是董事会一致决定的。特斯拉有很多公司运营方面的问题需要解决，如果董事会认为马丁能够在某些解决方案中发挥作用，那么他现在仍然会是公司的一名员工。”
马斯克的这封书信并没有给艾伯哈德消火，反而挑起了两个人之间的战争，这种水火不容的状态一直持续着。其实，二人之间的矛盾也跟一个不和谐的小插曲有关。那是特斯拉第一次融资时，马斯克给这家嗷嗷待哺的公司拉来了赞助，当属头功一件，然而颇具讽刺的是，马斯克却没有被列入特斯拉的创始人名单，名单上只写了马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁这两个名字。马斯克认为他虽然不是真正意义上的创始人，但是没有他，特斯拉早就关门大吉了，这或许就是艾伯哈德对马斯克犯下的“原罪”。
艾伯哈德认为，特斯拉的亏损绝非是他一个人的责任，现在出了问题就找替罪羊，这是他无法接受的，毕竟特斯拉是他亲手缔造的，没有他就没有Roadster，更不会有风光八面的马斯克，所以艾伯哈德对马斯克和特斯拉提起了诉讼。
为了不扩大负面影响，马斯克只好将首席执行官的职位暂时空缺，而不是自己顶上去，他知道这样能减轻艾伯哈德的愤怒，毕竟对他来说，当务之急是要重新物色能够力挽狂澜的接替者。
马斯克一边忙于火箭发射，一边试图将特斯拉从失败的边缘拉回来，他原本想抽出一部分精力亲自管理特斯拉，无奈分身乏术，他必须尽快找人帮自己分担。最后，马斯克任命迈克尔·马库斯暂时代理CEO。
马库斯是全球著名的委托制造业伟创力公司的核心人物，之前曾经出色地完成了特斯拉的订单，执行力和领导力都很强，但在马斯克眼里他并不是CEO的最佳人选，但现在特斯拉已经火烧眉毛，必须有人顶上去解决问题。
特斯拉面临的问题越来越多。在工艺制造方面，因为电动汽车需要轻量化，所以采用碳纤维，却给喷漆造成了困难，特斯拉只好在多个厂商中寻找适合自己的喷漆。除此之外，特斯拉研发的双速变速系统也难以实现，只有重新设计变频器和发动机才能解决问题……这些看似无关紧要的小问题耽误了生产进度。
马库斯上任之后，马上召集管理团队，将他们在工作中遇到的问题都总结出来，然后落实到人头分别解决。这种复盘工作虽然很有必要，然而每一次开会都要耗费大量时间，严重分散了参与者的精力。此外，马库斯还在公司内部建立严格的规章制度，用以约束员工，因为硅谷的工作时间是很有弹性的，员工不必准时上下班，但特斯拉毕竟不是互联网公司，它需要大家遵守纪律。
当然，供应链是马库斯必须全力解决的难题。很快，特斯拉将远在泰国的电池厂撤销了，重新回到美国本土，缓解了之前的供应压力。
马库斯进行了大刀阔斧的改革，他能够迅速抓住重点，也不会和员工多费唇舌，只要他认为是必须解决的就马上动手，这种说一不二的工作方法看似专断，其实有利于让员工从职场政治中走出来，一门心思工作。这种“专断”的态度不仅针对员工，也针对马斯克等决策层。有一次，马斯克想要增加一个有关Smart的小项目，马库斯知道以后立即反问他：“谁才是这里的CEO？”
马库斯的核心思想就是让特斯拉的资产彻底流动起来并建立实体优势，这样在未来可以将特斯拉出售给大型的汽车制造公司。因为在他看来，如今特斯拉已经处于倒闭的边缘，随时可能发生资金链断裂的情况，不如在状况良好时卖个好价钱。不过，他的这个想法没有得到马斯克的认同，马斯克之所以投资特斯拉，是为了改变汽车行业的现状，而不是包装起来一个公司之后套现，否则他也不会大手笔地追加投资。对他来说，如果为了钱而创业，他早就应当关闭SpaceX和特斯拉，他需要用财富证明他的价值，但财富不是他奋斗的唯一目标。
7.有一种破产会触底反弹
常言道，物极必反，这不仅是事物发展的规律，也是商业运作的法则。当某个产品走向灭亡的边缘时，也是市场在给予它浴火重生的机会，能否在瞬息间抓住机遇就决定了它的生死。
马斯克并非只有商人思维，更有战略家的眼光和头脑。在特斯拉遭遇困境之际，他不仅不打算收手，反而要加大投资的力度，从而引起更多人的关注。然而在马库斯上任之后，马斯克对他的表现越来越不满，马斯克认为在他的带动下特斯拉的硅谷精神早已荡然无存。
2007年，马斯克敲定了新的CEO人选——格夫·迪罗里。他并非马斯克心目中的首要人选，事实上马斯克看中的是另一个人，只是对方不愿意过来工作。
迪罗里曾经在硅谷建立了半导体单片存储器公司，随后将公司出售给AMD公司，这段创业经历让他在高新技术领域掌握了丰富的经验和技术。迪罗里成为特斯拉的CEO之后，马上对公司当前的业绩进行了评估，找出那些在其位不谋其职的人，清理掉了一批能力不足或者消极怠工的人，其中包含一些老员工，掀起了一轮残酷的裁员大战，裁掉了10%的员工。此外，迪罗里还对特斯拉的财务状况进行了清查，对之前就存在或者尚未暴露的问题及时止损。
裁员引发了员工们的恐慌，不少人开始议论迪罗里，马斯克得知这一情况后，公开表示了对他的支持：“去年没能控制公司资金的周转率……我们董事会为了改善这种状况，决定更新管理层。”马斯克旁敲侧击地表示，特斯拉要通过大换血来改变经营状况，所以迪罗里的一系列措施也在全局计划之内。当然，特斯拉积累的弊病很多，迪罗里在短时间内很难根治，还会出现反复。
由于是马斯克选定的人选，所以外界对迪罗里抱有很大期望，然而在实际改革中他的表现并不是很突出，有些人认为马斯克高估了他的能力。时间一长，公司上下都对迪罗里存在一些偏见，马斯克只好向外界宣告：特斯拉没有遭遇任何资金问题。此外，马斯克还乐观地说：“即便所有的投资者都放弃了特斯拉，我也会一如既往地支持它。”这种超然的豁达和乐观让媒体和公众都十分震惊，马斯克挑战传统和不畏艰难的企业家精神，让越来越多的人视其为新硅谷精神的代表。
迪罗里年纪较大，和工程师们难免存在代沟，又是一个空降兵，所以在团队内说话的分量不是很足，结果马斯克就成了事实上的控制者。不过，迪罗里还是频繁出现在媒体面前，因为特斯拉需要对之前的亏损和内部震荡进行解释——特别是对于已经付了定金的客户。迫于舆论压力，马斯克承诺Roadster一定会在2008年初交付，而且特斯拉还将继续开发新的车型：一款名叫“白星”的房车。但是，公众对特斯拉的设计和生产能力存在质疑，为了打消公众的疑虑，马斯克承诺公司会寻找新的工厂去生产。
这一系列的公关活动都是在挽救特斯拉的名声，好让大家对它重拾信心。为此，特斯拉还在市政大厅举办了见面会，将之前暴露出的问题都罗列出来并一一剖析，让大家彻底放心。与此同时，特斯拉也建造了属于自己的汽车展示厅，起初马斯克对这个“烧钱”的项目不是很赞同，但是当他走进展示厅后眼神变了，他当着媒体的面举起了一个100磅磅，质量单位。1磅约合0.45千克。重的发动机。马斯克这个举动与其说在展示他的肌肉力量，不如说在展示特斯拉的工艺之美。这种激情四溢的表现赢得了人们的赞许，大部分人愿意继续等待Roadster交货，只有极少数人要回了定金。
作为董事长，马斯克开始不间断地处理特斯拉的公关问题，他的私人飞机经常在空中穿梭，有时候他会去法国的工厂查看生产进度，有时候会去英国寻找新材料，这种积极的态度让特斯拉的成本控制问题得以解决。除此之外，马斯克还要求员工加班加点地工作，只要有人表示反对，马斯克就会语重心长地说：如果特斯拉破产了，他们就会有足够多的时间休息。
在特斯拉遭遇危机的时刻，马斯克身上的暴躁脾气也不加遮掩地表现出来，他会用带有生殖器字眼的脏话骂人，还会因为没给他热咖啡而把喝进去的咖啡又吐出来，每个人都在忍受着他那具有攻击性的言行。不过，马斯克对那些工作出色的员工还是报以心平气和的态度。
由于吸取了之前的经验教训，特斯拉现在对每一个零部件的价格都标得十分清楚，马斯克也一再要求大家降低成本，他不会放过任何一个可疑的数字，也不会掉进任何危险的陷阱，他对细节的苛求逐渐将特斯拉拽回正轨上。
公关和营销是密不可分的，马斯克十分关注有关特斯拉的新闻，极力维护公司形象。如果发现了负面新闻，马斯克总要想尽办法扭转人们的态度。在他眼里，特斯拉的存在是为了改变世界，而不是被舆论改变。
马斯克对员工的要求越来越严格，有的人因为打错字被辞退，更不要说那些不能按期完成任务的人了。在员工眼中，马斯克成了一个面容可憎的管理者，他咄咄逼人的态度让很多人不寒而栗，公司几乎每一次开会马斯克都要痛骂几个倒霉蛋，以致员工们在开会前打赌今天谁会挨骂。在这种高压管理之下，能够留下来的员工不仅心理素质强大，也经受住了来自各个方面的考验。虽然这种管理方法不值得推广，但是对刚从倒闭边缘挺过来的特斯拉来说是必要的手段。
斯特罗贝尔虽然对马斯克的某些做法颇有微词，但是对他的管理方式表示支持。他和艾伯哈德不同，他没有那么强烈的控制欲，也不会用务虚精神去管理团队，他将主要精力放在技术研发上，他比特斯拉的任何一个人都更了解电动汽车。这是一种近似于硅谷式的工作态度，所以被马斯克尊重。而且，斯特罗贝尔也能够在必要时刻提醒马斯克改一改暴脾气。
经过5年的辛苦工作，特斯拉的员工们从上到下都疲惫不堪，虽然在创业初期他们被热血驱使着去工作，而现在不分昼夜的工作已经透支了他们的情怀和信心。有些工程师悲观地认为，电动汽车不可能代替燃油车，只能作为一种小众的交通工具，于是离开了特斯拉。还有一部分人因为整日加班，无法陪在家人身边而离开……在离开者中不乏一些能力出众的人才，他们在加盟其他团队之后都获得了不俗的业绩。
随着一大批老员工离开，特斯拉开始了新员工的招募，虽然人才的流失或多或少对公司造成影响，但此时特斯拉的品牌效应还是能够帮助马斯克招揽更优秀的人才。和创业初期相比，新招募的员工中有很多来自传统的大型汽车制造企业，更具有专业性，他们能够将之前积累的经验带给特斯拉，也能够承受繁重的任务。
2008年，特斯拉再次遭遇了资金匮乏的危机。当年9月，特斯拉一共只生产出27辆Roadster，远远没有达到预期目标。10月，有媒体爆料称，特斯拉的银行账户里只剩下900万美元，对于一家出售价值10万美元的高档汽车制造商，这个数字太过寒酸，一旦发生变故将拖垮特斯拉。
在Roadster的研发过程中，一共消耗了将近1.5亿美元，超过了4年前在计划书中设定的2500万美元。如果不是在2008年，马斯克会有很多方法为公司筹措资金，然而这一年恰恰遭遇了世界金融危机，很多汽车制造商都濒临破产，资本大鳄根本没有钱去拯救别的公司。更重要的是，金融危机让消费者的购买能力严重下降，没有多少人会在困难时期购买高价消耗品。马斯克想要依靠雄辩家的口才去说服资本市场为特斯拉投资，可谓困难重重。
身处绝境的马斯克思前想后，决定以个人名义对特斯拉投资，这个举动引起了媒体和公众的热议，因为在美国商界，很少有企业家以个人名义去承担企业的债务，即便是通用汽车倒闭时，时任CEO的查德·瓦格纳也没有负债，现在马斯克却要打破这个不成文的法则，着实让世人震惊。
马斯克冒着个人破产的危险给特斯拉注入了一针强心剂。如果成功，特斯拉将迎接一个新时代；如果失败，马斯克前半生的奋斗成果将会化为乌有。面对外界的非议，马斯克没有动摇，他的这次冒险让不少人肃然起敬，他们敬畏的不是马斯克银行账户里的存款，而是他胸膛里的胆略。
8.崩盘？特斯拉要完蛋？
创业难免遭遇低谷，有的人卧薪尝胆东山再起，有的人自暴自弃就此一蹶不振，所以决定低谷吞噬力的不是它的深度，而是创业者的坚韧度。
2008年是马斯克创业生涯中最灰暗的一年，把他拖拽到深渊的正是特斯拉。
虽然特斯拉一直在设计并制造出有竞争力的原型车，但因为盈利模式的不清晰导致它始终徘徊在破产的边缘，这让一度不看好它的媒体兴奋不已。出于一种恶趣味，某个网站为了给焦头烂额的马斯克“助兴”，竟然开设了一个“特斯拉死亡倒计时”的恶搞栏目，处处抨击马斯克，否认他是特斯拉的创始人，将他描述为一个将创始人艾伯哈德赶出去的阴谋家，后来艾伯哈德在网上发表文章谴责马斯克时，该网站也成了忠实的拥趸之一。
一些媒体也对特斯拉的电动汽车进行了无情的批判，好像它的诞生正在威胁人类社会一样。当然这些对马斯克来说并不可怕，让他担忧的是，竟然有很多旁观者关注这个所谓的死亡倒计时，好像特斯拉出生就带着原罪。这种恶意的玩笑闹得最厉害时，马斯克在一天之内可以看到50篇讨论特斯拉将如何灭亡的文章。
部分媒体对马斯克的恶意，或许与他的特立独行有关。马斯克总想要颠覆传统，他提出的设想或多或少地冲击着当今的社会秩序，所以一些卫道士会跳出来攻击他。对马斯克而言，自己走的这条路注定避免不了被人指责，所以他只能接受现实，甚至将承受讽刺视为日常工作的一部分。
社会大众的仇富心理，也是马斯克遭受攻击的原因之一，特别是当人们看到马斯克的豪宅、跑车和私人飞机时，他们不会关注他是如何获得这一切的，而是会想：这个家伙真是走了狗屎运。一旦马斯克的事业陷入低谷，人们就开始幸灾乐祸，好像马斯克在为之前的“罪孽”付出代价。马斯克整日被各种流言蜚语包围，他认为大家都在折磨他，有媒体，有前妻，有不怀好意的公众，这些人传递的负能量对马斯克造成了很大的压力。
当然，更残酷的一个问题摆在马斯克的面前，在他计算了所有账目之后发现，SpaceX和特斯拉只能存活一个，如果将所剩的资源平分，哪一个都活不下来，只有集中全部资源给其中一个才能提高它的生存概率，但这就意味着另一家他同样倾注了心血的公司将要关门大吉了。马斯克的焦虑并非是杞人忧天，在经济环境恶化的2008年，很多企业都面临着生存困境，更不要说马斯克手握的两家“烧钱”的公司了。
这是马斯克人生中最糟糕的时间，不过幸好女友莱莉陪在他身边，马斯克也不像对待贾斯汀那样，对伴侣缄默不语，有时候他也会和她讲公司里的事情，不过只限于三言两语，因为他不想把过多的负面情绪传递给她。莱莉也发现马斯克成了一个悲剧式的人物，无论是表情还是神态都有些沧桑感，他甚至会在睡觉时突然惊醒。
无奈之下，马斯克只好向朋友们借钱，他初步估算了一下，特斯拉每个月需要花费400万美元，这样才能挺过2008年。为了不让员工饿着肚子，马斯克几乎找遍了所有能够拿得出钱的朋友，投资人比尔·李拿出了200万美元，谢尔盖·布林也拿出了50万美元，甚至一些员工也为公司出资，到最后都成了合伙人，这让马斯克和员工的关系变得十分微妙。除此之外，马斯克开始节约一切开支，比如不再乘坐他的私人飞机而是改乘廉价的西南航空。
对马斯克帮助最大的无疑是弟弟金巴尔了。由于遭遇金融危机，金巴尔的大部分资产都变成了泡沫，然而他还是将所剩不多的财产拿出来投资特斯拉。虽然金巴尔对哥哥的事业充满信心，但是对他拆东墙补西墙的做法持保留意见，因为这的确是在承担巨大的风险。
2008年12月，马斯克开始了几项计划挽救SpaceX和特斯拉，他打探到一个消息：NASA将对国际空间站签订一份补给合约，SpaceX的发射成功会带来超过10亿美元的合约，于是马斯克和美国政府开始了对话，他拼尽全力地让官方相信SpaceX的实力。但是对特斯拉，马斯克一时间还找不到办法，他只能祈祷能够有好心人来帮助自己，为了让特斯拉看上去具有光明的发展前景，马斯克将自己剩下的最后一点钱投了进去，又从SpaceX的账户上转移出一部分投给特斯拉，最后东拼西凑了2000万美元，然而这些钱仍然不足以维持公司的运营，马斯克只好说服特斯拉的现有投资者们继续追加投资，大家终于被他说服了。
著名的创投机构VantagePointCapital也参与了特斯拉的融资，却没有在最重要的一页上签字。当马斯克向该机构询问此事时，得到的答复竟然是对方认为特斯拉的估值过高，这让马斯克十分震惊。他知道如果融资不能顺利进行，等待特斯拉的将是灭顶之灾，于是马斯克恳请对方尽快履行合约，因为他已经到了山穷水尽的地步了，然而VantagePointCapital犹豫不决，最后表示不愿意出资。
在马斯克看来，VantagePointCapital的行为无异于欺诈和侮辱，其出发点根本不是拯救特斯拉，而是故意在他们内部制造矛盾，甚至是想把马斯克驱赶出去，让他们的人控制公司。如果换成是其他人，VantagePointCapital的阴谋或许能够得逞，因为确实有一些公司的CEO就是这样被驱逐出场的，但是马斯克强硬的态度决定了他不会受人摆布，而且他还将继续冒险，他想把这次股东权益融资变成债务融资，这样的话投资机构就无权干涉，不过有很多风投机构并不参与这类交易，因为债务融资的公司通常都不够稳定，投资人对此信心不足。
为了打消投资机构的疑虑，马斯克告诉投资人他会继续从SpaceX那里弄到4000万美元来参与这次融资，这样就能保证特斯拉不会在短时间内垮掉，投资机构终于被说动了，他们在圣诞节前夕完成了融资，此时马斯克的个人账户里只有几十万美元了，特斯拉躲过一劫。
SpaceX的情况也不是非常乐观，据说是NASA对SpaceX的信心不像之前那么高，主要体现在对马斯克本人的怀疑上。具有讽刺性的是，SpaceX的创始人迈克尔·格里芬出任了NASA的主席，成了航天局的新宠，而他的存在是对马斯克的最大威胁。航天局也有人透露，他们认为马斯克本人欠缺一定的商业道德。当然，这只是一个借口，实际情况是格里芬在构思建造大型的宇宙飞船来树立他在航天界的威望。
客观地说，马斯克是一个不容易相处的人，尤其是在航天界。他打算建造一枚名叫大猎鹰的火箭，在这个庞然大物上配备世界上最大的推进器，这种想法单从创意上看很有亮点，但在实践上却存在诸多问题，特别是马斯克的供应商们不知道自己能否满足这个疯狂的要求。虽然猎鹰1号成功上天，但是马斯克的胃口也变得更大，他想要在一年之内用100万美元去制造一个涡轮泵，而波音公司完成同样的工作耗资1亿美元且用了5年的时间。
这就是马斯克独特的工作哲学，经常让合作伙伴们摸不着头脑又感到恐惧。最糟糕的是，一旦马斯克认定了做某件事，任何人都别想让他回头，这在投资巨大的航天界是很危险的特点：谁跟马斯克同乘一条船，要么到达彼岸，要么沉没得无影无踪。
这些负面消息的传出让马斯克感到不安，如果他的位置不稳，将直接影响SpaceX的未来。所幸的是，上天这一次眷顾了他，SpaceX最终成了国际空间站的指定供应商，格里芬因为奥巴马的上台而离开了主席宝座，新总统对SpaceX更加看好，马斯克在航天界的名声和地位都保住了，SpaceX拿到了16亿美元的款项，他们需要做的工作就是为国际空间站提供12次运输。
一直被经济危机困扰的马斯克，终于长出了一口气，当时他正和金巴尔一起度假，为了表示庆祝他给莱莉买了3只塑料猴子。
美国政府也看到了特斯拉研究的方向是符合时代需求的，于是在2009年6月正式向特斯拉提供4.65亿美元的低息贷款，当时美国政府也在致力于推动混合燃料汽车和电动汽车，马斯克等于心有灵犀地先行一步。特别是在奥巴马上台之后，政府对新动力汽车的关注不断提升，美国能源部门设立了一个先进汽车制造技术项目，预计投入80亿美元，大名鼎鼎的福特汽车公司和日产汽车都由此获得了融资，而特斯拉也赫然出现在名单上。
政府的支持，不仅使马斯克得到了资金和政策上的扶持，也带动了汽车消费市场对电动车的关注度。与此同时，丰田汽车公司也看到了特斯拉的惊人成长和现实困境，在2008年投资5000万美元。作为锂电池生产大户的松下电器，意识到电动车的普及将进一步扩大锂电池的需求量，也对特斯拉投资了3000万美元。在众多资本大鳄的援助下，马斯克终于从困境中走出来。
虽然有一部分企业和有识之士看到了电动汽车的前景，但仍有人对电动车能否最终取代燃油车心存怀疑，他们认为特斯拉终将昙花一现，时代不会选择马斯克。
2008年对于马斯克来说是充满灾难的一年，他承受了很多人都不曾承受的考验和苦难，不过他最终还是挺了过来，他打退了敌人，拉拢了队友，也战胜了自我。虽然前路依然坎坷，但是马斯克坚信，黑暗过后，特斯拉会迎来一个全新的辉煌时代。
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