26.我国国内的石油都分布在哪儿?
自20世纪50年代初期以来，我国先后在82个主要的大中型沉积盆地开展了油气勘探，发现油田500多个。以下是我国主要的陆上石油产地。
大庆油田：
位于黑龙江省西部，松嫩平原中部，地处哈尔滨、齐齐哈尔市之间。油田南北长140公里，东西最宽处70公里，总面积5470平方公里。1960年3月党中央批准开展石油会战，1963年形成了600万吨的生产能力，当年生产原油439万吨，对实现中国石油自给自足起了决定性作用。1976年原油产量突破5000万吨成为我国第一大油田。目前，大庆油田采用新工艺、新技术使原油产量仍然保持在5000万吨以上。
胜利油田：
地处山东北部渤海之滨的黄河三角洲地带，主要分布在东营、滨洲、德洲、济南、潍坊、淄博、聊城、烟台等8个城市的28个县(区)境内，主要开采范围约4.4万平方公里，是我国第二大油田。
辽河油田：
主要分布在辽河中下游平原以及内蒙古东部和辽东湾滩海地区。已开发建设26个油田，建成兴隆台、曙光、欢喜岭、锦州、高升、沈阳、茨榆坨、冷家、科尔沁等9个主要生产基地，地跨辽宁省和内蒙古自治区的13市(地)32县(旗)，总面积近10万平方公里，产量居全国第三位。
克拉玛依油田：
地处新疆克拉玛依市。40年来在准噶尔盆地和塔里木盆地找到了19个油气田，以克拉玛依为主，开发了15个油气田，建成792万吨原油配套生产能力(稀油603.1万吨，稠油188.9万吨)，从1990年起，陆上原油产量居全国第四位。
四川油田：
地处四川盆地，已有60年的历史，发现油田12个。在盆地内建成南部、西南部、西北部、东部4个气区。目前生产天然气产量占全国总产量近一半，是我国第一大气田。
华北油田：
位于河北省中部冀中平原的任丘市，包括京、冀、晋、蒙区域内油气生产区。1975年，冀中平原上的一口探井任4井喷出日产千吨高产工业油流，发现了我国最大的碳酸盐岩潜山大油田任丘油田。1978年，原油产量达到1723万吨，为当年全国原油产量突破1亿吨做出了重要贡献。直到1986年，保持年产原油1千万吨达10年之久。目前原油年产量约400多万吨。
大港油田：
位于天津市大港区，其勘探地域辽阔，包括大港探区及新疆尤尔都斯盆地，总勘探面积34629平方公里，其中大港探区18629平方公里。现已在大港探区建成投产15个油气田24个开发区，形成年产原油430万吨和天然气3.8亿立方米生产能力。目前，发现了千米桥等上亿吨含油气构造，为老油田的增储上产开辟了新的油气区。
中原油田：
地处河南省濮阳地区，于1975年发现，经过20年的勘探开发建设，已累计探明石油地质储量4.55亿吨，探明天然气地质储量395.7亿立方米，累计生产原油7723万吨、天然气133.8亿立方米。现已是我国东部地区重要的石油天然气生产基地之一。
吉林油田：
地处吉林省扶余地区，油气勘探开发在吉林省境内的两大盆地展开，先后发现并探明了18个油田，其中扶余、新民两个油田是储量超亿吨的大型油田，油田生产已达到年产原油350万吨以上，形成了原油加工能力70万吨特大型企业的生产规模。
河南油田：
地处豫西南的南阳盆地，矿区横跨南阳、驻马店、平顶山三地市，分布在新野、唐河等8县境内。已累计找到14个油田，探明石油地质储量1.7亿吨及含油面积117.9平方公里。
长庆油田：
勘探区域主要在陕甘宁盆地，勘探总面积约37万平方公里。油气勘探开发建设始于1970年，先后找到油气田22个，其中油田19个，累计探明油气地质储量54188.8万吨(含天然气探明储量2330.08亿立方米)，目前已成为我国主要的天然气产区，并成为北京天然气的主要输送基地。
江汉油田：
是我国中南地区重要的综合型石油基地。油田主要分布在湖北省境内的潜江、荆沙等7个市县和山东寿光市、广饶县以及湖南省衡阳市。先后发现24个油气田，探明含油面积139.6平方公里、含气面积71.04平方公里，累计生产原油2118.73万吨、天然气9.54亿立方米。
江苏油田：
油区主要分布在江苏省的扬州、盐城、淮阴、镇江4个地区8个县市，已投入开发的油气田22个。目前勘探的主要对象在苏北盆地东台坳陷。
青海油田：
位于青海省西北部柴达木盆地。盆地面积约25万平方公里，沉积面积12万平方公里，具有油气远景的中新生界沉积面积约9.6万平方公里。目前，已探明油田16个，气田6个。
塔里木油田：
位于新疆南部的塔里木盆地。东西长1400公里，南北最宽处520公里，总面积56万平方公里，是我国最大的内陆盆地。中部是号称“死亡之海”的塔克拉玛干大沙漠。1988年轮南2井喷出高产油气流后，经过7年的勘探，已探明9个大中型油气田、26个含油气构造，累计探明油气地质储量3.78亿吨，具备年产500万吨原油；100万吨凝折油、25亿立方米天然气的资源保证。
吐哈油田：
位于新疆吐鲁番、哈密盆地境内，负责吐鲁番、哈密盆地的石油勘探。盆地东西长600公里、南北宽130公里，面积约5.3万平方公里。于1991年2月全面展开吐哈石油勘探开发会战。截止1995年底，共发现鄯善、温吉桑等14个油气田和6个含油气构造，探明含油气面积178.1平方公里，累计探明石油地质储量2.08亿吨、天然气储量731亿立方米。
玉门油田：
位于甘肃玉门市境内，总面积114.37平方公里。油田于1939年投入开发，1959年生产原油曾达到140.29万吨，占当年全国原油产量的50.9%。创造了70年代60万吨稳产10年和80年代50万吨稳产10年的优异成绩。誉为中国石油工业的摇篮。
除陆地石油资源外，我国的海洋油气资源也十分丰富。中国近海海域发育了一系列沉积盆地，总面积达近百万平方公里，具有丰富的含油气远景。这些沉积盆地自北向南包括：渤海盆地、北黄海盆地、南黄海盆地、东海盆地、冲绳海槽盆地、台西盆地、台西南盆地、台东盆地、珠江口盆地、北部湾盆地、莺歌海－琼东南盆地、南海南部诸盆地等。中国海上油气勘探主要集中于渤海、黄海、东海及南海北部大陆架。
1966年联合国亚洲及远东经济委员会经过对包括钓鱼岛列岛在内的我国东部海底资源的勘察，得出的结论是，东海大陆架可能是世界上最丰富的油田之一，钓鱼岛附近水域可能成为“第二个中东”。据我国科学家1982年估计，钓鱼岛周围海域的石油储量约30亿～70亿吨。还有资料反映，该海域海底石油储量约为800亿桶，超过100亿吨。
南海海域更是石油宝库。中国对南海勘探的海域面积仅有16万平方千米，发现的石油储量达55.2亿吨，南海油气资源可开发价值超过20万亿元人民币，在未来20年内只要开发30％，每年可为中国GDP增长贡献1～2个百分点。而有资料显示，仅在南海的曾母盆地、沙巴盆地、万安盆地的石油总储量就将近200亿吨，是世界上尚待开发的大型油藏，其中有一半以上的储量分布在应划归中国管辖的海域。经初步估计，整个南海的石油地质储量大致在230亿至300亿吨之间，约占中国总资源量的三分之一，属于世界四大海洋油气聚集中心之一，有“第二个波斯湾”之称。据中海油2003年年报显示，该公司在南海西部及南海东部的产区，截至2003年底的石油净探明储量为6.01亿桶，占中海油已探明储量的42.53％。
到目前为止，渤海湾地区已发现7个亿吨级油田，其中渤海中部的蓬莱19－3油田是迄今为止中国最大的海上油田，又是中国目前第二大整装油田，探明储量达6亿吨，仅次于大庆油田。至2010年，渤海海上油田的产量将达到5550万吨油当量，成为中国油气增长的主体。
27.我国成品油定价机制与美日有何不同?
近几年来，当国际油价上涨的时候，国内成品油价格也跟着水涨船高，这当然是容易理解的。然而，有时候，当人们从新闻报道里听到国际油价下跌的时候，满心欢喜，以为国内成品油价格也会跟着下调，然而，左等右等，国内成品油价格却岿然不动，有时甚至没等到国内油价下调却等到国际油价再次上涨，国家发改委于是又宣布：由于近期国际原油价格上涨，国内成品油价格作相应上调。当然，国内成品油价格也有随国际油价一起下调的时候，但细心的人们发现：国内油价下调的幅度远小于国际油价的下降幅度，还有一种让人无法理解的现象就是：国内油价常常要滞后国际油价一个多月才作调整。这种油价“只涨不跌”或者“涨得快跌得慢”和调整滞后的现象自然引起了很多人的疑问：我国的成品油价格是如何确定的?其定价机制与发达国家的定价机制有何不同?
先让我们来看看国际原油和成品油价格是如何确定的。
在国际贸易中，成品油都是大宗贸易产品，定价方法、手段灵活多样。
成品油定价可以分为死价定价和活价定价两大类。死价定价即固定价格，是指由买卖双方约定一个固定价格作为合同交易价格。活价定价是指以某种原油或一定标准的成品油在一段时期的平均价为基准价的作价方式，这种方式普遍应用于合同结算价格的确定。
目前国际上主要有三大成品油市场，即欧洲荷兰的鹿特丹、美国的纽约以及亚洲的新加坡市场，各地区的成品油国际贸易都主要以该地区的现货报价为基准作价。亚太地区主要参考新加坡成品油市场的价格作价。市场上作为作价基准的成品油主要有：汽油作价主要以石脑油或92号汽油为基准，也有个别交易以95号或97号汽油作价；柴油作价主要以0.5%含硫的柴油为基准。
那么美日发达国家的国内成品油价格是如何确定的呢?
美国成品油市场高度市场化。美国炼油厂所生产的成品油在国内外市场的售价，完全由市场决定。由于流通环节和销售对象不同，美国国内成品油销售价格又可以划分为三种情况：一是各石油公司通过自己建立的加油站以零售价格在国内市场销售；二是少部分油品以批发价格直接卖给农场、工厂、中间经销商和最终消费者；三是一部分产品直接以国际市场价格出口。但是，无论以哪种方式销售，最终价格都是由市场来决定的。其国内成品油零售价视地区和季节的不同而有所不同。
美国的石油公司每天都要制订各个油库的成品油批发价格，其中原油价格、石油产品从炼油厂运到油库的运费、公司的品牌、是否送货上门等是批发价格的主要构成。数量、利润、商标、竞争性和市场的变动是做公司价格决策的主要考虑要素，公司每天都要根据这些因素的变化制定每个油库的价格，而现货市场价格变动的方向和程度对批发价格影响最大。
美国加油站的定价更加灵活，在油价波动较大时，加油站的经理每天都要制订各个加油站的价格，有时一天内还要进行调整。一般在制订价格时，这些经理要考虑以下因素：加油站所处的地区，主要客户群；周边竞争对手情况；顾客对公司品牌的认同度；油品质量；加油站具备的设施，如是否有便利店，是否有维修业务、换油业务或其它业务；经营方式上是公司直接供货、通过代理商、还是自己经营等。在美国，各加油站的零售价格一般都不一样，即使是同一公司的加油站价格也会不同，加油站经理通常会根据地段、服务内容及质量、销量、周边加油站的情况、与其他加油站竞争的程度、利润等状况自行制订价格。
让我们再来看看日本的做法。日本的石油市场放开比较晚。1996年以前，日本的石油价格和石油工业是由政府严格控制的。1996年后，日本石油市场才逐步放开，各个环节上的成品油价格都是由市场竞争形成，日本政府不再采取行政手段来控制市场价格。
日本成品油价格根据不同的交货阶段和对象可分为三部分：炼厂交货价、特约商供货价、加油站零售价。炼厂交货价主要是油品生产企业面向油品贸易商及大型独立销售商。该阶段的价格由油品石油公司自行制订，通常在制订过程中需要参考企业的加工成本、炼制与销售的毛利、供需平衡、进口影响（国际市场变动）等因素。特约商供货价，也可称之为供加油站价格。该阶段由于油品进口商也可以向特约经销商直接供货，因此该阶段的价格主要是参考国际油价（主要参考新加坡普氏报价）的变动情况而制订的。其定价参考公式是：进口成品油到岸价格（CIF）＋税＋国内费用及利润＋到加油站的运费，实际上各供应商在制订价格时通常还要考虑不同时期的零售市场情况、炼厂交货价格情况做出适当的调整。加油站零售价是指面向消费者的零售价格。定价原则公式是：购入价格（特约商供货价）＋加油站营运成本＋加油站利润。和美国相似，日本各加油站的零售价格一般也不一样，即使是同一公司的加油站价格也可能不同，各加油站通常会根据地段、服务内容及质量、销量、周边加油站的情况、与其他加油站竞争的程度、利润等状况自行制订价格。各石油公司还普遍采用会员制，通过会员制争取一些固定客户。
再来让我们看国内成品油的定价机制。从国内原油、成品油价格管理体制变迁来看，大致经历了三个阶段：
第一阶段：1998年6月3日，原国家计委出台《原油成品油价格改革方案》，规定中国石油和中国石化两个集团公司之间原油交易结算价格由双方协商确定，价格由原油基准价和贴水两部分构成。其中原油基准价由原国家计委根据国际市场相近品质原油上月平均价格确定，贴水由购销双方协商确定。汽、柴油实行政府指导价，由原国家计委按进口完税成本为基础加国内合理流通费用确定零售中准价，中国石油、中国石化集团公司在此基础上在上下浮动5%的幅度内确定具体零售价。这次改革的实质是基本确立了与国际油价变化相适应，在政府调控下以市场形成价格为主的石油价格形成机制。
第二阶段：2000年6月份起，国内成品油价格与国际市场接轨阶段，即国内成品油价格参考国际市场价格变化情况作相应调整，当时参考的是新加坡市场油价。
第三阶段：2001年国内成品油价格接轨机制进一步完善，国家对汽、柴油零售价实行政府指导价：即国内汽、柴油价格与新加坡、鹿特丹和纽约三地市场价格挂钩，当三地市场价格平均涨跌幅超过一定程度时，由发改委（原国家计委）制定并公布零售中准价；具体零售价由中国石油、中国石化集团公司在规定浮动幅度内确定，浮动幅度为上下8%。另外，2001年10月原国家计委还发布了《关于完善石油定价机制相关办法的通知》，补充规定了“国内成品油价格在国际油价短期上涨时不涨，而在国际油价下降时不降或少降”的条款。这一政策是在当时国际油价由于受非经济因素刺激，小幅波动频繁的背景下产生的。在这种背景下，如果国内成品油价格迅速与国际接轨，很容易给并非完全市场化的中国经济带来负面影响。
28.我国现行成品油定价机制有何弊端?
随着全球化进程的加快和能源供需情况的日趋复杂，我国现行的成品油定价机制已不能适应我国油品市场发展的需要。特别是在当前高油价“暖”潮中，机械、滞后的油价形成机制则一定程度地扭曲了市场参与各方的行为。专家指出，在国内成品油流通体制不做出改革的情况下，根本无法做到成品油定价市场化。成品油定价离市场化太远，国内油价与国际油价联动的反应滞后，高油价时代迫近，而我国40%左右的原油仍依靠进口，此种情况下，各种弊端日益凸显。
弊端一：不能反映生产商的成本。高油价时代迫近，中国40%左右的原油依靠进口，此种情况下，原油依据国际市场价格每月一调，而成品油价格调整则不定期。国内炼油厂进口高价国际原油进行生产，而出售的成品油价格却低于国际价格，无法从根本上缓解国际原油价格上涨对炼油厂造成的成本压力。
弊端二：不能反映国内真实供需关系。比如柴油需求量大但价格低，从一些加油站了解到，目前柴油资源仍然比较紧张，但批零价差很小。以汽油为例，虽然近一年来油价“只涨不落”，甚至供不应求，但由于政府在权衡各方利益特别是照顾消费者的情况下制定中准价，因此，高油价虽让普通消费者犯难，但目前呈现出的已经是在一定程度上被压抑的价格了。
弊端三：油价“只涨不落”
2004年国内成品油零售价格有3次上调。2004年3月31日汽油涨价；5月18日柴油涨价；到了8月25日汽油柴油双双涨价。这3次调价的直接原因都是国际油价上涨。而从2004年10月份开始，国际油价曾有一段时间的下跌，但国内油价并没有随之下降。
2005年3月23日，国内成品油零售价格再次上调。这是自2004年3月31日以来，国内成品油零售价格第四次上调。此次国内成品油零售价格上调，更加深了消费者对国内油价走势的判断：只涨不落。同时也引发了人们对于国内成品油定价机制的质疑：为什么国际油价无论上涨还是下跌，国内油价都只会上涨?
弊端四：误导消费行为
中国石油集团石油经济与信息研究中心的专家刘克雨认为，“只涨不落”只是问题的一个方面。更多的时候，国际油价上涨，考虑到高油价对国内经济的冲击和人们的承受能力，国内油价并不会上涨。2004年第四季度，国际原油价格大幅上涨至每桶55美元，国际成品油价格也大幅上涨之时，国内成品油零售价格并没有随之上调。刘克雨说，有时候，国际油价下跌时，国内油价的确没有随着下跌，但多数时间内仍然是前一种情况。
从长远来看，政府为了缓冲国际高油价对国内经济的影响，同时考虑到人们的承受能力，执行相对较低的成品油价格，并不利于我国长期的能源供应。一个最显著的例子是，相对较低的油价助长了一些大排量、高耗能轿车的使用，同时导致了部分地区、部分产业出现经济过热。在我国石油需求不断增长的情况下，这种消费习惯不利于能源安全。
弊端五：零售企业叫苦
目前，我国的成品油零售价格具体的制定方式是：国家发改委分别选取纽约、新加坡、鹿特丹三地成品油价格再加权平均后制定。如果三地加权平均价格每个月上涨幅度超过8%，发改委就可能在三地加权平均价格的基础上，再加运费，制定出相应的国内成品油零售中准价。中国石油和中国石化两大集团以中准价为基础，在上下8%的幅度内制定具体价格。
但是，国际油价上涨传递到国内，一般会滞后一个月左右。而且，发改委会根据当前的社会总体物价水平，考虑人们的承受能力，最终综合国内宏观经济形势做出选择。多数情况下的选择是不上涨，或者少上涨。这个定价机制首先受到相关企业越来越多的诟病。
中国石化一位不愿透露姓名的管理层人士对目前的定价机制颇有微词：“为什么国际原油价格上涨导致的成本上升，不能传导至零售环节，而要由两大集团内部消化呢?
而一些民营企业更是叫苦。由于不能与国际油价完全接轨，国际原油、成品油价格不断上涨，国内成品油批发价格也随着上涨，但是零售价格却迟迟不上调，批零价差越来越小，众多民营企业日子难过。
弊端六：助长投机行为
国务院发展研究中心市场经济研究所一位研究成品油定价和流通体制的专家则指出了目前定价机制的最大问题——滞后助长了流通体制中的投机现象。
这位专家说，根据国际油价的走势，国内销售者很容易就能够判断国内油价的基本走势，即上调还是下调，在做出价格预期后，就能选择合适的时机进行囤积，从而造成油品资源的紧张。比如，现在有些企业也有囤积油品的现象，这也是导致部分社会加油站出现“油荒”的原因之一。
弊端七：与现实开始脱节
这位专家分析认为，之所以目前的成品油定价机制越来越受到诟病，根本原因在于这个机制的前提已经发生了变化。这位专家说，2001年，政府确定目前的定价机制的目的就是为了稳定国内油价。而稳定国内油价的前提是国际油价波动较小。当时国际油价确实保持了相对平稳，中国从国际上进口原油也并不多，因此，国内油价受国际油价的影响比较小，整体价格走势保持了相对稳定。在执行成品油定价机制时，如果国际油价变动不大，国内就不做变动。如果国际油价上涨，国内就不上涨，或者是少上涨。如果国际油价下降，国内也不下降，或者是少下降。
但是，我国由于国内资源和产量不足，不可避免地需要从国际上进口，虽然通过政府的调控，能够保持国内价格较小地受国际价格影响，但从根本上来说无法回避国际油价的波动。而近两年，国际油价波动剧烈而且频繁，稳定国内油价的前提已经不复存在。再加上国内需求不断增长，进口量逐步攀升，国际油价对国内油价的影响作用越来越明显，政府通过主观调控，施加过多影响也不现实。
29.我国成品油定价机制应如何改革?
由于政府指导价存在种种弊病，各方都提出应改革目前的成品油定价机制，让市场这只“看不见的手”来调控国内油价。但是究竟该如何改革我国现行的成品油定价机制呢?
很多人认为我国现行成品没定价机制最大的弊端是国内油价没有与国际油价直接接轨，但是现在的问题是：以我国现在的情况，能够将国内油价一步到位与国际油价同步吗?要回答这个问题，我们有必要先体会一下现行定价机制的内涵。只要细读一下2001年“关于完善石油价格接轨的办法”这套定价机制的指导原文，就能更好理解现在的油价机制内涵。
这份“关于完善石油价格接轨的办法”中明确提出为避免价格调整过于频繁，当国际市场油价变动超过一定幅度时，相应调整国内成品油价格：当国际原油价格高于一定水平时，考虑用户的承受能力，由国内炼化企业消化部分原油涨价因素，成品油价格适当稍提；当国际原油价格低于一定水平时，考虑国内石油企业面临的压力，成品油价格适当稍降。
不难发现，这个石油价格接轨办法中存在着一些诸如“一定”、“承受能力”、“部分”、“适当”等模糊的词语。这些模糊字眼实际上留下了模糊的空间容许定价部门作政策考量。因此这个接轨办法被认为是种“软接轨”，在与国际油价原则上接轨时，还要考虑国内的实际情况，实际上也带有成为一种宏观调控工具的性质。这一点从2005年的一次国内成品油价格普遍上调就能看出来。这次的价格升高首先从航空煤油开始，之后是汽油，但柴油的价格却一直没有变动。这明显带有政策性的考虑。航空煤油用作飞机的燃料，燃油价格的提高成本会转嫁到飞机乘客身上，但乘坐飞机的人在乘坐普通交通工具的人中一来占比例很小，二来普遍经济承受能力强。其次是汽油涨价虽然增加了有车族的经济成本，但他们的经济实力还是比买不起车的人要强很多。而在调整汽油价格的时候，正值农业进入“春耕”，对柴油的需求集中释放，而恰恰农民的经济承受能力是最低的，保持柴油价格稳定符合农民的经济利益。就在春耕的尾声，国家将柴油的价格每吨提高了150元，涨幅接近4%。
既然是否调价的决定权握在政府手中，那么政府的考虑就不能仅从经济角度出发，社会舆论、社会稳定和弱势群体的利益都是慎重调价的前提。
但是国内的石油巨头中国石油、中国石化又是利税大户、就业大户。2004年两家石油公司的利润占到全部中央国企的近1/3，何况他们同时又在海外资本市场上市，他们的经营表现代表着中国海外上市企业的形象。因此，一味牺牲企业的利益而平衡社会利益也不是长久之计。“手心手背都是肉”，夹在当中的政府决策部门也不好受。
但是，现在完全将价格市场化也不可行。事实上，在现行的定价机制之前的体系就“透明”得多。在当时的价格体系之下，只要国际成品油价格波动超过一定幅度，国内价格就会调整。但这样留下了巨大的投机空间，因为当时国内汽柴油零售的70%还是通过社会投资的地方加油站完成的。在当今信息传播十分发达的条件下，监测国际的油价变化进而预测国内的价格走势并不难。如此一来，当国内价格要调涨之前，加油站便囤积库存，待价格涨了后再出货赚取差价。这样便可能造成本来供应平稳的市场被人为地制造出供应紧张的局面，不仅没有反映真实的市场需求，反而扭曲了市场。
另外，如果现在就将成品油价格完全放开，终端石油用户也未必能承受得起油价高涨的冲击。
有些专家认为，油品定价机制一旦与全球接轨，对出租车、运输、航空等成品油依存度较高的行业势必带来巨大冲击。近年来，随着普通百姓购买汽车的不断增多，汽油和柴油的消费对居民消费物价指数的影响正在逐渐增大。
曾有专家做过如此测算，若成品油价格每上升8％－10％，全国用车消费者每月至少多支付10亿元左右。据了解，2005年年初至年中，国际原油价格上涨幅度已高达30％，若我国油品定价一旦与全球接轨，国内消费者将更加叫苦不迭。
此外，我们国家柴油总消费量中，大约1/4左右是由农业机械和农民使用，因此发改委在定价“把关”上必须要考虑广大农民的利益。另外，我国电力能源异常紧缺，一到夏季，不仅是油品需求高峰，还往往遭遇“电荒”，一些江浙等地电力极度缺乏的企业，会购买大量柴油用于小型发电机进行自行发电。他们往往靠桶装柴油以解电力之渴，如果柴油价格也跟着国际价格上蹿，其连锁效应将对民营企业很不利。因此，我国若要放开整个定价机制，终端成品油用户必将遭遇阵痛。
但是，从现在的形势来看，随着中国开放其成品油零售市场，国外的石油巨头BP、壳牌等都开始在沿海地区与中方合资建立加油站，在这种情势之下，现行的油价制定机制肯定无法适应，进一步走向市场化是大势所趋。既然现在将国内油价直接与国际接轨的条件尚不成熟，那么我们可以分两步来实现这个目标：
第一步是和国际油价实时接轨，但继续由发改委制定零售中准价，目前只是改变成品油价格调整的“滞后性”，而不对现行价格形成机制中的其他规定进行大调整。
第二步在理顺原油和成品油进口、批发以及零售各环节的关系，并逐步完善石油流通体制和政府监管政策的基础上，在市场竞争相对充分后，再完全放开油价，即由企业根据国际国内市场状况自主定价，政府不再公布零售中准价，在放开油价后，政府将不再对国内油价进行直接干预，而是重点监管市场主体的行为，维护公平的竞争环境，保护消费者利益。
尽管与国际接轨是大趋势，但有一点是肯定的，在2007年中国放开成品油批发之前，目前的定价体制还是很有可能保留的，因为国内石油公司的垄断地位不会受到真正的冲击。他们既是追求经济利益的法人，又是政府控股的国有大企业，同时扮演运动员和裁判员两种角色一时还改变不了。因此，既照顾企业利益，又照顾社会利益的现行定价体制就是不二之选，政府在当中“痛苦”的调停还将继续。
30.为何要实施燃油税制度?
这几年，随着油价一路走高，开征燃油税的呼声一直很高，那么我国为何要实施燃油税呢?
燃油税是根据燃油消耗量的多少对单位和个人使用者征收税赋，它将取代我国目前实行的按照机动车辆吨位级别和运营收入收取的养路费。一般认为，我国燃油税的征收比例相当于目前油价的30%-80%为宜。专家们认为，我国提出费改税的原因主要出于以下几个原因。
一、汽车增长所带来的一系列问题凸显了燃油税实施的紧迫性。
最近几年，汽车业快速增长成为经济的主要推动力之一，然而，汽车增长引发的能源、交通以及环保等问题的解决也是刻不容缓。2003年，我国汽车产量达到440多万辆。与汽车增长同步的是能源消耗，2003年我国原油进口超过9000万吨，同比增长近30%，成为继美国之后的第二大能源消费国，预计到2020年，我国石油需求量将超过4亿吨，对外依存度有可能达到60%，中国在保证石油供应和石油安全方面将面临相当大的挑战。机动车增长也导致环保压力逐年增大，目前，我国多数大中城市都面临相当严重的空气污染问题，其中机动车的污染就占50%以上，有的达到90%以上。
业内一致认为，如果在未来的十几年，汽车市场继续保持每年30%的增长速度，将会给我国的能源、环保、交通等带来巨大的压力。对此，全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福就表示，尽快实施燃油税，大力推广经济型轿车，是解决这些问题的最佳方法之一，他甚至认为；“只要燃油税制度一出，一切问题都会迎刃而解。”
二、开征燃油税可以解决运输市场乱收费、乱罚款问题，有利于改善运输管理。
目前在我国运输市场高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费。据统计，中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费，名目繁多，真假难辨，占到公路运输成本的20%以上。山西大同市的交管部门曾经作过一次实验，用红岩牌16吨载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后，该货车还是亏损了3200多元。因此开征燃油税，取消公路收费，让市场去调节运输企业的经营行为，将有利于我国运输市场的健康发展。而且开征燃油税还可以降低征税成本。据统计，目前全国的道路收费人员共有几十万人，如果燃油税归到税务部门统一管理，则可以大大降低征税的人力成本。同时，还可以大大减少乱收费、乱罚款问题，体现公路运输管理部门为民服务的宗旨，有利于改善运输管理。
三、减化手续，方便出行。
我国目前不少城市交通拥堵的一个重要原因就是因为收费站太多，使许多高速公路利用率比较低。例如在一些城市快速公路，本来行车速度比较快，但到了某个收费站偏要停下来交费，等于在道路中间忽然收紧了，整体车速必然受到影响，高峰时段就会引起拥堵。推行燃油税后，这些人为的“路障”将被撤销，交通拥堵状况会大大缓解。如北京的五环路取消收费站以后，分流了大量进城车辆，为缓解北京城市交通起到了巨大作用。另外实行燃油税，撤掉层层收费站，司机不但少了停车、交费、查车、交罚款等负担，而且省了跑腿审批办证交费的麻烦。对一些不经常驾车出行的人来说，费改税还能大幅降低汽车的使用成本，从而有利于促进汽车消费。
四、开征燃油税还有利于公路建设资金的筹集。
以率先实行“燃油税”改革的海南省为例，改革前全省养路费等四种费用一年收入2.2亿元，改革后的1994年当年燃油费收入就达4.5亿元，之后逐年递增，2003年达到7.5亿元。因此，政府制定了公平、合理的市场规则后，将有利于运输市场的繁荣发展，形成道路运输与道路建设的良性循环。
五、开征燃油税是推进节能措施，解决长期能源问题的有力手段。
导致我国石油消费大幅增长的一个主要原因就是汽车用油的大幅增长。目前我国各类汽车平均百公里油耗均比发达国家高20%以上。迅速增长的汽车消费以及高油耗，必然导致我国石油消费量大幅增加。
而实行燃油税则能较好地达到节油目的。事实上，从能源利用的角度看，我国进口原油的1/3用于汽车消耗，但是利用率却极低，机动车百公里油耗比欧洲高25％，比日本高20％，比美国高10％。究其原因，一方面是我国车市普遍存在的“大马拉小车”的现象比较严重。燃油税能刺激节能型汽车的发展，除前面已经述及的有利于发展重型货车外，还有利于节能型轿车的发展。它将促进国内汽车生产企业加快技术更新，更多地利用电喷和柴油技术，更多地采用轻型材料和节能技术，从而有利于节约石油资源和减少污染。另外，从国外的经验来看，如果征收了燃油税，还可以抑制车辆的上路频率，这对交通的缓解作用是巨大的。据了解，发达国家普遍实行了燃油税，汽车上路成本较高，许多家庭只是周末时才自驾车出游，平时上下班都使用城市公共交通系统，有利于缓解城市道路交通的压力。
31.开征燃油税对车市有何影响?
汽车行业人士普遍认为：开征燃油税影响最大的非汽车行业莫属。那么开征燃油税对汽车行业来说到底是福还是祸呢?这个问题恐怕不能简单地用是或者不是来回答。
燃油税的开征对于处于低谷的车市和业绩全面下滑的汽车企业而言，短期内绝对是一个灾难性的打击。如果实行燃油税，每升的汽油价格可能会上涨50%到80%，到时93号的汽油可能会涨到7块钱一升，这将影响买车、卖车、开车、制造车等等整个汽车产业的所有环节。具体来说，开征燃油税对车市的影响将主要体现在以下几个方面：
一、大油耗车堪忧
燃油税一旦开征，汽车用燃油价格势必水涨船高。届时，高油耗车辆的市场前景就非常令人忧虑。假设有两辆车，平均百公里油耗分别为6升和12升，以每月平均行驶2000公里计，以97号汽油3.55元/升的价格计算，两车每月的油钱相差大约400元，但是如果实行燃油税后，以50%的税率计算，两车每月的油钱将相差600多元！
二、节油车型优势顿显
开征燃油税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化。最主要的一点是，原来在不同车辆之间基本相同也基本固定的养路费、车船使用税等，将被燃油税所取代，而其数额则因不同车型、不同使用状况，而有较大的差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车主，其燃油税支出将高于以往的固定支出。因此，在其它条件大致不变的情况下，如果燃油税税率经过科学测算和制订，基本保证燃油税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，那么大排量高档车纳税在其中所占的比例，将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制订恰当，开征燃油税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。
另一方面，开征燃油税之后，原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多的消费者选择买小车和养成少开车的消费习惯。当有更多的人做此选择的时候，汽车市场的结构必将随之变化，油耗水平有可能成为最重要的技术参数，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎，目前一味贪“大”的虚华之风，有望得到抑制，用于汽车的能源消耗总量，也会得到一定程度的控制。此外，如果有一定比例的有车人群，经过成本比较后，在某些情况下选择不开车而改乘公共交通，则对改善交通状况也将有所助益。
三、加速汽车企业洗牌
目前，中国的汽车油耗过于奢侈，轿车平均百公里油耗高于欧洲、日本。近年来，不仅高油耗SUV车在超常增长，而且世界顶级豪华车纷纷看好中国，并在刚走出低收入行列的中国设厂生产。据统计，2003年我国车用燃油消耗达到7000万吨，约占2003年石油消费量的1/3。按每桶均价28美元计算，2003年中国车用石油143.67亿美元，已占去GDP总量的1.02%。而中国的轿车普及率还只是美国的一个零头。
燃油税的出台将会使近两年高速发展的SUV市场迅速冷却，SUV厂家将面临严重的生存危机。另外高端轿车的产销也将会受到一定限制。
相对而言，货运、客运以及经济型汽车受此政策影响较小。以生产重卡、皮卡、大客、商用车为主要产品的公司将因相对的燃油经济性特点而受益，柴油发动机及其配件行业发展也面临提速可能。
从市场实际来看，现在的汽车生产厂家，要想不被燃油税卡住脖子，就必须在产品选择上有所转型，在技术上有所突破。
以下是燃油税对各类型汽车使用成本和需求的影响分析：
家用轿车：对小排量车型影响较小，大排量车型费用上升。将会向小排量车型集中。
商务轿车：成本显著上升。尽管排量较大、油耗水平较高，但其对使用成本的敏感性较低，对其需求的影响较小。
SUV：成本明显上升。SUV油耗水平较高，多用于非直接盈利用途。实施燃油税将增加其总使用成本，从而导致个人用户需求减少。
MPV：成本明显上升。MPV油耗水平较高，多用于非直接盈利用途。实施燃油税将增加其总使用成本，从而个人消费受到抑制。
出租车：成本显著上升。车型向中小排量、环保型集中。
公交车：成本显著上升。影响甚微。
载货车：成本显著上升。其运营成本的上升将会通过提高运费和内部消化等方式转移，而不会影响到交通运输行业对商用车的需求。
总的来说，燃油税的实施对于公（商务）轿车、公交车等影响很少；对于家用轿车消费者而言，由于“少使用、少付费”，燃油税将促使家用轿车向小排量车型集中，如选择微型车（1.0排量以下）、普及型轿车等车型，燃油税的实施将对这些车型的影响较小；对于商用车，由于柴油热效率比汽油高，相对而言燃油成本低，实施燃油税将使得商用车进一步向柴油车集中。夶风小说
32.燃油税对私家车主有何影响?
燃油税将大幅提高汽油价格，这无疑将对广大私家车主的利益产生较大影响。对有车族来说，最关心的可能莫过于以下三个问题。
一、燃油税税率定在多少才能为私家车主省钱?
家住京城南二环附近的周先生给自己算了一笔账，燃油税政策能否为私家车主省钱，还要看燃油税的税率咋个定。周先生拥有一辆富康车，使用93号汽油。平时用车主要是从家开车到市中心上班，一周工作5天。另外，周先生平均每个月有两次到郊区的农家乐玩耍。
以目前轿车使用情况计算，周先生平均每个月的汽油费在300元左右，月耗油量略高于110升。一年的汽油费为110升×3.71元/升×12月＝4897.2元。另外，根据有关规定，普通富康车的养路费为105元/月，一年下来的养路费为105×12＝1260元。除保险费等其他费用，周先生一年开车的费用为4897.2+1260＝6157.2元。
如果费改税，周先生使用车的情况不变，税率多少会成为他的盈亏平衡点呢?
实行费改税后，将把以前1260元的养路费转换成燃油税。只要以后每年缴纳的燃油税低于1260元，那么私家车主将从费改税中获益。
周先生的轿车每年使用燃油1320升，则每升93号汽油的燃油税为1260/1320＝0.9545元。假定每升汽油的燃油税以1元计算，其税率大约为27%。即燃油税率不高于27%，周先生开车的花销将有所减少。如果燃油税税率高于27%，周先生就只有减少用车，才能少花钱了。
二、开征燃油税养车费用知多少?
燃油税对不同排量的车辆的影响差别很大。假设一辆家用车一年跑3万公里，排量1.0L的车要比排量1.6L的车每百公里省油3升，一年就省下900升。以93号汽油3.66元/升的售价计，如果燃油税的税率为30%，那么为4.75元/升，排量1.0L的车一年就要省下4275元。如果燃油税税率设在50%，一年下来则可省下近5000元。这就是为什么小排量车和柴油车受欢迎的原因所在了。
根据计算，如果燃油税率在30%，私家车支出波动不大；税率在50%以上就将会增加车主负担。小排量车在节省车辆使用支出上的优势将被放大。
以最普通的城市私家车主为例，驾驶一辆排量为1.6升的5座轿车，每天行驶里程在50公里左右，一年下来就是18000公里，现在普通在用轿车城市路况下百公里油耗为10升左右，一年耗油1800升，按93号汽油零售现价每升3.66元算，约花费6600元。将养路费折为燃油税后，北京车主每年花费约8000元，广州车主7600元，上海车主最高，为9600元。
三、如何选择节油车型?
燃油税一旦付诸实施，必然体现在油价上。车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素。节油车型只是一个相对概念，笼统来讲，轿车比SUV省油，柴油汽车比相同功率的汽油车省油。
燃油税开征后，一些节油的车型将会受到消费者的青睐，更多的消费者则通过各种途径来探究节油之道，为了迎合消费者，许多厂家也在节油上大做文章，纷纷宣称自己的产品最节油，产品说明书上的百公里油耗低得出奇，车主们在实际驾驶中油耗几乎要高出一倍；那么消费者应该如何挑选真正节油的车型呢?www.chuanyue1.com
首先，从发动机技术来看，世界几大汽车公司的研发水平十分相近，它们的主流车型均采用了最先进的发动机技术，同排量、功率相近的发动机油耗其实差距并不大。而汽车界之所以有日本车省油、美国车油耗偏大等说法，其实指的是车型而不是发动机，单从发动机技术上来看，日本发动机在油耗控制上并没有绝对的优势，而美国车油耗偏大，主要是因为车身钢板较厚，增加了车身的重量，但安全性也得到了充分的保障。
其次，一款车的油耗高低，与驾驶习惯有着直接的联系。在一些厂家主办的节油大赛中，同样一款新车，有的选手的成绩只有百公里四五升，而有的选手成绩超过了百公里15升。一般来说，少踩刹车、轻点油门、匀速行驶，油耗自然会低，而大脚踩油门、经常急刹急停，油耗肯定偏高。
最后，也是最重要的一点，买车时不仅要看油耗，更要看适合发动机的汽油标号，因为不同标号的汽油价格相差太大了。而现在许多美国血统的汽车对汽油标号要求较低，像别克君威、凯越通常只喝90号汽油，而它的竞争对手要喝97号汽油，这样一算，即使君威的油耗偏高一点，其实油钱还要更便宜一些，这一点恐怕是许多消费者没有仔细算过的！
33.燃油税为何迟迟不能出台?
印象中，似乎没有哪项法律法规像燃油税这样难产。
开征燃油税的动议，早在1994年就正式提出。1997年7月3日，八届全国人大常委会通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”，拟于1998年1月1日起实施。但随后国务院提出的公路法修正案(草案)，却两次未获人大常委会通过。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案后，就不断传闻即将实施燃油税，但是又不断地宣布延后执行。到2005年，将近6年时间过去，人大已两次换届，我们仍然看不到出台的希望。
几乎所有人都承认，实行燃油税改革，总体而言利大于弊。那么，一件利国利民的“好事”为何“磨”了10年至今仍在“襁褓”之中?究竟是什么原因导致了燃油税的难产?
开征燃油税是关系到国民经济方方面面的一项系统工程，可以说是“牵一发而动全身”。燃油税之所以屡遭流产而难以出台，究其原因是多方面的。
一、涉及到各方利益格局的调整
一位经济分析人士一针见血地指出，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配，中央和地方的利益分配等等。
这位人士认为，推行燃油税的最大阻力首先来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最难令人接受的。其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就中央会占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。如此势必影响到地方政府的实际利益。其三，按理说费改税后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长——比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25.7%,创历史新高，而这一年GDP的增长是9.5%——显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2.5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。
分析人士表示，关于各方利益协调问题，燃油税是共享税，可以由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分配比例；其次是使用一揽子解决方案，确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地所占比例乘以燃油税总收入的地方分成数，即得出各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央侵占地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。
二、不同行业用油如何平衡的问题难以解决
这里牵扯到农用机械和非汽车用油，柴油的使用情况更复杂，目前15%至20%的柴油用于汽车，80%以上用于发电、农机、火车、轮船和机械等，由于这部分机动车都不存在上路性，也就无所谓养路费，如果征收燃油税，将会对农业生产造成负面影响。燃油税开征后，路桥收费是取消了，但农民的拖拉机是不上高速路的，而且，农业用的抽水机、磨面机，这些都和路桥收费没有关系，因此，农业面临着成本增加的问题。另外，想区分农用油和非农用油其实是区分不了的，技术上达不到。
对于不同行业用油平衡问题，分析人士认为，农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油，必须跳出补贴经济思路。补贴抑制市场机制作用的发挥：用油越多补贴越多，浪费就越大。其实，燃油税征收导致的燃油涨价从而抬高的生产成本是可转嫁的——通过提高产品销售价格转嫁新增成本天经地义。但可以例外处理的是，鉴于粮食在国计民生中的重要地位以及用油成本转嫁给粮食生产可能造成的伤害，可从农业用油燃油税收入中提取一定比例给予农民适当补贴。这个比例应是经测算的过去几年农业用油占整个油品供应的比例。
三、开征环节有待进一步明确。
在哪个环节征收燃油税，也是燃油税多年来“呼之难出”的一个原因。是在油品的生产、批发渠道收取燃油税，还是在零售领域———加油站收费?如果在工业生产环节——原油厂征税，有可能导致加油站通过私人油站购油，此举将“鼓励”原油走私。而如果在销售环节——加油站征税，必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本不说，如何管理也是个难题。
对于“操作上存在难度”的说法，许多人不以为然。燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在零售环节——加油站收取，税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生等等，这些属于操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。
四、国际原油价格波动的影响。
对于燃油税难产的原因，有关人士的解释是，燃油税改革方案出台受价格因素影响，现在原油价格一直居高不下，要考虑各方面的因素。
其实，燃油税何时出台，与油价没有必然联系。高价时更应该出台燃油税政策。理由是：汽油、柴油本来是稀缺资源，在价高时出台燃油税政策，更可以促进节油。油价本身并不是燃油税是否出台的决定因素，而且越是油价高位越应该出台燃油税。油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是改革的动力、改革的契机。油价高说明油源供应紧缺，油源紧缺就要节约用油，厉行节油需要提高油价，燃油税改革有利于节油。油价高涨是油资源供应紧张的价格信号，油价越高越要加快燃油税改革。等待的结果只能是越等油价越高。
在燃油税长达7年的酝酿过程中，消费者已对燃油提价有了比较充分的思想准备和心理承受力。最明显的例子就是，乘飞机的旅客并没有因为机票中经常出现的燃油加价而有所减少。
五、公路收费制度配套制度没建立
我国燃油税方案之所以迟迟不能出台还有一个很重要的原因就是：我国的公路收费制度，即实施燃油税后高速公路是不是能免费这个问题不好解决。而在国外，很多国家的高速公路都是免费的。
目前我国的实际情况是高速路和快速路收通行费，城市环线快速路和一般道路不收费。就是说，收的是城外道路的快速通行费，收费用途是偿还道路建设贷款，不是养路费，也不是财政投资的道路建设费。燃油税代替的是养路费，不是快速通行费或道路建设贷款。如果把养路费和快速通行费或贷款混为一谈，则是把问题复杂化。因而，认为开征燃油税就要取消快速通行费的观点是不符合我国目前实际的，也不需要收费站点人员下岗或转到税务部门。即使是征收燃油税的西方发达国家，也有收取道路通行费的例子，例如法国。
综上所述，尽管从目前情况看，取消养路费，实行燃油税还存在一些宏观环境和技术层面的困难，但可以预见的是：燃油税的实施只是时间问题，随着市场经济步伐的加快，宏观经济形势的改善，有理由相信，用不了多久，燃油费一定能够取得突破性的进展，我们应该对此有所准备。
34.广东沿海成品油走私为何屡禁不止?
广东是我国最大的成品油消费市场，这里也是中国成品油走私的高发地区之一。虽然海关等监管执法部门加大了监管和执法力度，在一定程度上遏制了成品油走私的抬头之势，但在种种“重压”之下，走私活动仍有其“生存之道”，个中缘由耐人寻味。
广东作为中国经济最发达的省份之一和最重要的制造业基地，成品油的消费和需求也一直是国内最大的。据有关方面统计，2003年广东的汽油、柴油、煤油三大类成品油的消费量达1800多万吨，占全国油品消费量的15％以上，而且还在以每年15％以上的幅度递增。
在此背景下，在各种需求和利益的驱使下，珠三角因而也一直是成品油走私的高发地区之一。
2003年8月，广州海关破获的郑洪钧集团走私柴油案件，涉案金额达14亿元，是近年来成品油走私案值最大的一个案件。2004年4月中旬，汕头海关缉私部门成功破获了一起代号为“大象”的外籍油轮在我国东沙群岛一带走私成品油的重大案件，现场缴获走私油4500吨，案值1500万元，这是我国2003年以来查获的最大一宗走私成品油案件。据广东海关统计，2003年一季度立案成品油数量达到8814.59吨，案值2828万元，与上年同期相比分别上升了118.49％和125.4％。而在此后的5月下旬至6月上旬，根据广东省政府要求，广东海关组织广州、深圳、拱北、汕头、黄埔和江门海关开展了打击海上成品油走私为主的专项行动。据统计，行动期间，查获各类走私案件95宗，案值人民币635万元。其中，在查获各类走私案件中，走私“红油”（香港特别行政区对工业专用柴油的一种俗称）案件占57宗，查扣“红油”697吨。
成品油走私进口的受害者首先是国家。以1998年1—11月香港运往中国内地非正常贸易的590万吨轻质柴油为例,即以其140美元/吨的价格作为CIF价格,国家将从中收取关税4.11亿元,消费税5.9亿元,增值税13.36亿元,共合计23.37亿元。这部分原本属于国家的钱统统因为走私而装进了不法分子的口袋。
成品油走私也给民族工业带来巨大的冲击。由于大量成品油的非法进口，冲击国内成品油市场，致使中国石化工业于1998年第一季度亏损30亿元人民币，国内3000多口油井被迫关闭。
另外,成品油走私还引发国内相关企业经营不良的连锁反应，如与生产成品油相关的石化工业原料产品难以与国外同类品牌产品相竞争、产品大量积压、企业亏本经营、工人下岗等。
那么广东的成品油走私为何屡禁不止呢?
一、国内市场对成品油需求仍然十分旺盛。
随着近年来我国经济的进一步发展，交通运输、工业用油需求量越来越大，激烈的市场竞争使经营者想尽一切办法在取得生存的同时获取利润，而能够取得这种效果的一种直接手段就是经营走私进口成品油。因为不仅国际市场上成品油的价格便宜，而且走私可以偷逃巨额的国家关税、增值税、消费税，因此经营者不仅可透过成品油以迅速取得价格上的优势，还能取得可观的利润收入。
二、高额差价驱使不法分子铤而走险,以走私来谋取高额的利润。
“境内外成品油有很大的差价，需求有那么大，使得成品油走私可获得丰厚的利润，这是成品油走私活动屡禁不止的最根本原因。”广州海关缉私局一位官员认为。
在他看来，国内成品油市场需求高涨，而境内外1000元／吨的差价，使走私活动利润丰厚。以柴油走私为例，面对国际油价居高不下的严峻形势，2004半年国家发改委出台了《成品油价格调整通知》，汽油、航空煤油分别上调300元／吨和390元／吨，柴油价格没有上调，在短期内改变了成品油的市场消费结构，柴油消费量明显加大，柴油市场一度出现吃紧现象。在油价方面，以“红油”为例，由于香港政府对“红油”实行免税政策，每吨“红油”价格约为2300元左右，而国内柴油价格为每吨3600元左右，境内外差价高达每吨1000多元。除去各种成本，走私分子每吨成品油至少可获利500元。
三、非法经营现象为成品油的走私提供了便利。
广东海关缉私局的陆强表示，目前油站、油库、小炼油厂存在不同程度的非法经营现象，这也为成品油的走私提供了某种便利。据他介绍，2003年，广东海关查获参与走私的加油站15座，但目前广东省内至少有一二百座加油站未经省主管部门审批、备案和纳入管理，尤其是不少私营加油站存在手续不规范，证照不齐全，油品来源不明现象。油库方面，广东海关2003年查获1座参与走私的油库，同期还捣毁地下油库和加油站点59个，但违规擅自新建和扩建的油库仍有几十座。另外，2003年一些被关闭的小炼油厂擅自开工复产，小炼油厂增加到20多家，一方面小炼油厂所消耗的大量原油来源不清，走私嫌疑极大；另一方面小炼油厂出现更新炼油设施、加大投资、扩大规模的趋势。
四、走私份子经济实力明显增强，走私能力越来越大。
随着国家对成品油走私活动监管和打击力度的不断加大，为了与执法部门“周旋”，现在的珠三角成品油走私活动集团化作业日趋明显。他们有相对固定的组织和销售网络，走私隐蔽性更强，如将油罐车伪装成其他运输车辆，将泥头车、面包车、吉普车、厢式货车改装成油罐车，用军警或假冒军警车牌走私等。目前成品油走私大多使用高科技手段，作案用的快艇甚至比海关的还先进，且走私范围逐渐向珠江内河道纵深水域和水上缉私力量薄弱的地区蔓延。由于大多是“蚂蚁搬家”式的进行走私活动，走私金额一般不足5万元人民币的起刑点，很容易逃避刑罚。
五、水上合法加油设施缺乏，也是诱发和加剧水上油品走私活动的原因之一。
广东紧邻南海，海岸线长且内河水系发达，水上加油的市场需求很大，正规的加油站不去占领市场，走私油就找到了滋生的温床。据有关方面统计，2003年，广东关区只有96座水上加油站取得经营证书，只占水上加油站的15％。
正是基于以上原因，成品油走私屡打不绝。
35.当前国内油价高涨是因为供应不足吗?
自2003年以来，国内油价超乎寻常的高走，人们不禁要问：油价高涨是因为世界石油供应短缺而导致国内油价飞涨吗?我们如何才能解决当前的石油危机?
首先让我们来看看现在的危机到底是不是因为石油短缺造成的。
当今全球每日石油需求量在8000万桶左右，而供给量除去动荡因素外则在8100——8700万桶，另外，一些石油生产大国并没有满负荷生产，如沙特。如果需要，沙特可以随时增加石油产量近130万桶，总的来看，石油市场是供过于求。此外，一些大国也有不少存货，如美国一国石油库存即达到7亿桶，随着供过于求的部分转化为储备，储备量还会继续增加。由此观之，石油上涨的原因并不在于供给不足，而在于需求方。投机商之所以能投机成功，乃是因为需求方愿意接受这个价格。因此，从根本上而言，油价之所以高走。从某种意义上来说是需求方故意的纵容才使投机商的贪婪之心得以满足。
这是不符合市场交易规则的交易，因为在供过于求的情形下需求者完全有可能反击供给者，迫使其降低价格，而不是反过来供大求的情形下仍节节上涨。
为什么会发生这种现象呢?不可能所有的需求者都愿意付出高价购买，多掏钱毕竟是有损于自己的利益。如果发生这样的事，主要原因肯定是因为需求者中有因为高价反而获益的。这样的需求者如果有着足够的份量，就很可能使油价逆市场供求而动。因为重量级需求者的抢购不计成本，也会迫使其它需求者不得不以同样的高价购买。
那么，受害国为什么不利用供过于求的客观形势去反击高价呢?这就要看看受害者有没有实力和意愿去阻击高价。如果自身没有实力，不买少买都不行，尽管自身消费量大，那也难有讨价还价的余地。印度由于自身产油少，储备也少，每日的消费量在那，所以尽管不满石油价格的一涨再涨，也要购买，在价格上是难以有发言权的，日本同样如此。但是我们中国却是有着一定实力的，石油自产能力超过1.7亿吨，总消费量达到2.7亿吨，天然气开采量也大幅提升，就凭这些，中国完全可以和投机商们较量一把。现在多数国家都受石油价格疯长之害，可以想见，只要中国这样有份量的国家出面一招呼，肯定能引起众多国家的共鸣与响应，石油消费国同盟就能轻易建起，如果反制石油价格上涨的力量形成，供需双方博弈的结果必然使得石油价格回到正常的价位上，甚而有可能走低。
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