1.NASA“下嫁”乘“龙”快婿
2011年，亚特兰蒂斯号航天飞机退役，美国航天界陷入困境：高额的研发投入和维护费用正困扰着他们。进一步，是填不满的无底洞；退一步，是名誉扫地的万丈深渊。捉襟见肘之下，尊严一文不值，新航天飞机拿什么去造？一度财大气粗的美利坚也犯了难。其中影响最大的，莫过于美国对国际空间站的货物补给和乘员轮换，NASA完全靠支付高额票价购买俄罗斯联盟号飞船的运送服务，赔了钱也丢了面子。
此时美国经济处于下行阶段，美国梦让囊空如洗的政府夜夜梦魇。奥巴马上台后，对国内严峻的经济和就业形势重新作出评判，对小布什提出的耗资巨大的“太空探索远景”计划也展开了全面评审，这不是翻旧账，是为了从小数点里抠出银子和希望。
2010年2月，美国政府依据评审结果取消了已进入工程建造阶段的“星座”计划。消息一出，举国哗然，不过如此狗血的桥段也在情理之中：政策只能为现实服务，而“星座”计划和现实还隔着一个大气层。
在“星座”计划中，“猎户座”飞船和“阿瑞斯”火箭不再作为近地轨道运输系统，而是全力支持商业运输系统执行空间站任务，整个项目都是由私营公司负责设计、建造并运行到达近地轨道，打造出一套完整的载人运输系统，而NASA只需要掏钱支付航天员的运送费。按照常理，如此浩大的工程只能由国家机器来执行，然而当政府财政状况不佳的时候也只能转换思路。不过，这也给了航天领域的企业一次不可多得的机会。此前，除了政府投资、建造和控制的航天器，还没有任何私营企业的航天器造访过国际空间站。
2006年1月，NASA启动了“商业轨道运输服务”计划，允许私营企业承接近地轨道的往返运输业务，鼓励发展商业运输服务和相关市场，而NASA摇身一变成了只管付钱的客户：到市场上购买运输服务，为国际空间站寻求货物运输备选方案。
直面现实需要的不仅是勇气，还要有厚着脸皮的态度。这边，美国政府拍了拍空空如也的口袋，那边，马斯克拍了拍他那异于常人的脑袋，接下了一桩大生意。
新关系带来的是新思维。幸好，马斯克对这一切早有准备，他在2004年投资特斯拉后就掌控了董事会的话语权，有权就要任性地使用，他在2007年将创始人艾伯哈德罢免，算是清掉了一块“绊脚石”。
2006年，当NASA打算从一个“探索”太空的机构转变为“投资”太空的机构时，马斯克的眼睛亮了，他知道NASA光鲜背后的惨淡，尽管NASA声称“这是一个全新的经营方式”，但在马斯克看来，这是SpaceX的重大机遇。为了确保项目万无一失，NASA还挤出些银子聘请了一个顾问来指导如何做风险投资，目的是为了和SpaceX这样的公司打造“真正的合作伙伴关系”。
做投资，NASA是菜鸟，可马斯克却是老油条，他手里握着从硅谷赚到的钞票，身边站着一圈作为风险资本家的朋友，他有底气和NASA做几笔大生意，而且他的胃口只大不小：他要用火箭将航天器送入地球轨道甚至更远的地方。
SpaceX的“X”，就是一个未知的“surprise”，数值的大小取决于胆量和能力。
马斯克不是省油的灯，然而NASA需要他，他们看中的是他的才干和造梦的能力，他们需要和马斯克一起站在最高的舞台上向世界宣布：我们有一个梦想要去实现。
2006年，SpaceX公司赢得价值2.78亿美元的商业轨道运输服务合同，在三次发射机会之内演示验证马斯克造的“龙飞船”进入太空，向NASA展示它执行任务的能力。
2008年12月，SpaceX公司和轨道科学公司共同获得NASA的合同，这两家公司要在2012年到2016年为国际空间站提供20次货运补给服务。SpaceX公司获得的固定价格合同价值16亿美元，包含12次商业补给服务任务；而轨道科学公司的这一合同价格为19亿美元，包含8次商业补给服务任务，单次任务费用超过2亿美元。
和政府机构做合伙人，等于是踩在了同行们的肩膀上，马斯克说：“波音等大公司都放弃了投标，它们等着我失败后，NASA再去找它们，然后提高报价……我知道波音那些大公司非常恨我，我搅了它们的局。”
搅局从来不是马斯克的目的，而是他达成商业目标的副产品罢了。当然，为了顺利搞定NASA，马斯克也不能狮子大开口，因为对SpaceX来说，竞争压力也是成功控制成本的重要因素。和垄断市场的联合发射联盟不同的是，SpaceX作为业界规模几乎最小的新创公司，人脉关系和发射业绩都不足以与更有历史的轨道科学公司抗衡。所以，在商业轨道运输服务的两轮竞争中，SpaceX不得不降低成本来尽力为自己加分。
小的确是小了点，可那又能怎样呢？一颗比指甲大不了多少的子弹却能要人性命。
2010年，SpaceX额外收到1.18亿美元，这促使其完成了最初的验证协议。然后，马斯克发现自己处于既是合作伙伴又握有主导权的地位，这对于控制欲极强的他来说再美妙不过了。NASA俨然是一位带着嫁妆的新娘，情深意切地来到了马斯克的家门口。
2013年11月，商业轨道运输服务计划成功完成了所有货运验证飞行，NASA在2014年发布的《“商业轨道运输服务”最终报告》将这视为一次绝对的成功和未来公私协作的典范。相较于NASA以往采用的成本加成合同(如120亿美元的“猎户座”飞船合同)，商业轨道运输服务计划仅花费8亿美元的投资，具有前所未有的投入产出比，造就了“两种新的美国中型运载火箭和两艘自动货运飞船”，这对于SpaceX来说相当于丰富了产品线。
2010年，奥巴马在马斯克的陪同下参观了SpaceX的发射场。不过奥巴马是误打误撞过去的，本来他被安排参观波音洛马发射场，但特工处担心狙击手能从远处炸毁那儿的氢罐，因此才转移到SpaceX的发射场。不管怎样，奥巴马在参观之后坚定了扶持商业航天工业的决心。就在同一年，奥巴马还在肯尼迪航天中心发表重要演讲，重新明确了NASA的使命。在演讲中，奥巴马宣布将更多依靠私人公司，而不是政府去打造美国载人航天事业的未来。
奥巴马的这次演讲，对马斯克来说，就像是一个偷着玩火的顽童被派到了篝火晚会上。当时，几乎全部电视节目和杂志文章在介绍马斯克的时候都会这样说：世界上只有四个实体掌握了航天器发射和回收技术——美国、俄罗斯、中国和埃隆·马斯克。
马斯克建立了一个凌驾于地球之外的空中帝国，他高高在上地俯视着你，你却拿他没办法。
2010年12月8日，猎鹰9号火箭搭载着第一艘“龙飞船”，将其成功送上太空，“龙飞船”在绕地球轨道两圈后安全降落，此举标志着SpaceX成为世界上首个把飞船送入太空的私人公司。NASA局长查尔斯·博尔登激动地说：“龙飞船”的发射成功标志着美国再次成为太空探索的领头羊，这些开拓者之于商业航天的意义正如林德伯格之于民用航空的意义。
查尔斯·林德伯格是全世界第一个独自完成不着陆横越大西洋飞行的人。不可否认，SpaceX公司也将永载人类航天史册，连同它的指挥者马斯克。
“龙飞船”完成任务成功着陆后，SpaceX公司将飞船上搭载的一个“高度机密”的盒子公开了，然而让世人大跌眼镜的是，里面装的根本不是什么机密，而是一大块奶酪。SpaceX声称，这是在向美国知名喜剧演员蒙提·派森致敬。其实，这更像是马斯克对同行们宣战：我动了你们的奶酪。
一块新兴的、充满巨大商机的市场已经纳入了马斯克的商业帝国版图，然而故事远没有结束。
2012年8月23日，NASA局长博尔登宣布SpaceX公司已经正式进入NASA的“商业补给服务”任务阶段。10月7日，“龙飞船”由猎鹰9号火箭在卡纳维拉尔角空军基地发射升空，执行“国际空间站”首次“商业补给服务”合同任务。10月10日，“龙飞船”与“国际空间站”成功对接，对接后的两周半时间，站上乘员完成飞船货物装卸工作。与首次空间站验证飞行任务不同的是，此次任务装载了用于空间站运营的大批货物，以及用作空间站科学样品的冰箱、站上乘员生活和工作的各种材料等。
2013年3月1日，“龙飞船”发射升空，执行其第二次“商业补给服务”合同任务。第二年4月18日，“龙飞船”执行第三次“商业补给服务”合同任务。同时，发射“龙飞船”的猎鹰9号v1.1火箭第一级在关机和级间分离之后还进行了海面软溅落回收验证试验并获得部分成功。2016年1月23日，SpaceX载人“龙飞船”完成空中悬停测试。多次任务的连续成功，表明SpaceX的货运飞船及运载火箭技术已稳定成熟。
与NASA“喜结连理”，也让马斯克变身乘“龙”快婿，不过他盯着的可不是那点可怜的嫁妆，他遥望的是整片浩瀚的宇宙。
2.超级高铁计划
对速度的追求是人类不灭的渴望，从蒸汽火车到内燃机火车再到磁悬浮火车……人类不断改造交通工具的性能，除了追求高速、高效的生活之外，更是为了探寻动力的上限。
2013年8月，马斯克宣布了一个超级高铁计划，该计划是要建立一种全新的运载方式，用一种大型的气动管道连接几个大城市，通过特殊设计的舱体运载乘客。
这个想法并非马斯克的首创，不过马斯克添加了新的元素，比如管道的运行环境是在低压状态中，能够漂浮在滑动装置产生的气床上，舱体被电磁脉冲推动，而自带的发动机会提供附加动力，让舱体能够达到每小时800英里的速度，它的动力来自于太阳能。一旦形成网络，就能在美国各大城市间进行快速运行，比人类现有的任何一种交通工具都更加便捷和安全。
马斯克之所以要建造超级高铁，是因为对目前的高铁系统存在质疑。他认为现在的子弹列车造价高昂却速度缓慢，配不上“高铁”的称号，两个城市间的运载都要几个小时以上，而且这个运载网络并没有完全成形，毫无优势可言。如果马斯克的超级高铁能够建成，其制造成本远远低于现在的高铁系统，造价不会超过100亿美元，远远低于高铁所需要的几百亿美元。
马斯克在推特上表示，他提出建造超级高铁而不是飞行汽车是有原因的，因为飞行汽车噪声太大，而且在它们降落时强大的推进动力会像直升机那样把地面的东西都吹走。因此，马斯克没有在他的电动汽车上做文章，而是务实地选择了高铁系统。
有意思的是，这一次马斯克提出的超级高铁计划，并不在他的整个商业计划中，他只是让政府和公众更关注人类现在的运载方式，起到一个抛砖引玉的作用，如果将来他有更多的精力和资金的话自然会亲自参与。结果，一些人认为马斯克只是提出创意而不打算付诸行动，这是在拿公众开玩笑，如果不想让大众觉得他在空谈，至少应当先做出一个模型或者用计算机进行模拟。
但是在硅谷的“极客”们看来，超级高铁并不是什么哗众取宠的娱乐段子，因为他们相信马斯克有能力完成这一切，只是现在为时尚早。而且，美国政府也对超级高铁产生了浓厚兴趣，奥巴马总统甚至为此单独和马斯克见了面，这是马斯克之前不曾想到的。很快，几个投资人成立了一家名为超级高铁技术有限公司的企业，目标是完成马斯克构想的第一部分——建立超级高铁的基础工程。
让攻击马斯克的人没想到的是，他一直在暗中布局超级高铁计划，最后成立了一家名为HyperloopOne的企业——这是一家位于洛杉矶的超级高铁公司。
HyperloopOne属于初创型企业，在2016年5月获得8000万美元的融资。2016年5月12日，HyperloopOne的高铁列车在内华达州的沙漠进行了第一次试验，只用了2秒钟就达到了时速180公里的惊人成绩。
HyperloopOne对高铁的设计理念和当前我们认识的普通高铁不同，它是在一个完全封闭的管道中运行，高铁的车身被设计成胶囊形状，方便在管道中自由穿梭。当然，马斯克绝不会满足于时速180公里的目标，他要让超级高铁在未来达到上千公里的时速，这样从旧金山到洛杉矶只需要半个多小时，极大地方便人类的出行。
要想让超级高铁的速度大幅度提升，需要对车身和传输管道进行特殊的设计。
首先，要采用低压管道，这和马斯克之前构想的纯真空管道不同。因为在施工和使用的过程中，很难让管道中不进入一点空气，只能用低压的方式尽量减少车身前进的阻力，而这种方式的维护成本要低得多；其次，超级高铁的动能来自于太阳能，借助太阳能电池板可以行驶一个星期，确保续航的稳定和可靠，毕竟如此高速的交通工具耗能也是巨大的，而将太阳能作为动力也能借助SolarCity的研究成果；最后，超级高铁离不开目前最先进的磁悬浮技术，它和传统的悬浮技术不同，是一种被动的磁悬浮技术，和主动磁悬浮技术相比造价更低、性能更可靠。
如果超级高铁计划顺利实施，那么马斯克将为人类社会贡献出第六种交通工具，继飞机、火车、汽车、轮船、高铁之后的新型管道运输，而且建造成本和运营成本只相当于目前主流交通工具的10%左右。m.chuanyue1.com
目前，HyperloopOne已经获准建造第一条试运行线路，主要连接美国马里兰州的巴尔的摩和华盛顿，理论运行时间不超过5分钟。当然，这仅仅是超级高铁计划的前奏，马斯克希望在未来10年内在美国主要城市形成完整的运载网络。
2018年，马斯克在推特上表示，他将在最近一段时间内进行一项重要测试：用一半音速的速度来测试SpaceX和特斯拉品牌的超级高铁客舱。该项测试的目标是让客舱的速度达到每小时616公里，同时让它拥有高性能的制动能力——在1200米的距离内完全停止运行，这个制动距离已经超过了很多地铁，而在2017年8月，马斯克打造的超级高铁客舱的最高时速是354公里。
如果这项测试顺利通过，马斯克将打破2017年12月维珍超级高铁所创造的纪录。但是，要想完成这个目标并不容易，因为距离实在太短，由此产生的撕扯力会让金属变成碎片，不过对制动性能的要求是一个高速行驶的庞然大物所必需的。
现在，超级高铁计划已经成为马斯克重建公共交通行业的“示范工程”，他能够在研究火箭、电动汽车和太阳能之外抽出精力去做这件事，足见他对理想化的交通生活的重视程度。为了匹配超级高铁，马斯克准备用他的隧道挖掘公司TheBoringCompany建造一个广阔自由的地下隧道网络，让超级高铁任意驰骋。
虽然超级高铁体现了马斯克先人一步的胆略和眼界，但这并不意味着他没有竞争者，目前在该领域马斯克最大的对手是维珍超级高铁。该公司成立于2014年，该公司打造的超级高铁也在内华达州进行过测试，创造了时速386公里的纪录，该公司设计的客舱原型还接待过沙特阿拉伯的王储。维珍高铁计划在2021年之前建成并运营三条超级高铁线路，这个远期规划和马斯克的战略部署形成了明显的竞争关系。不过，虽然两家公司都在紧锣密鼓地筹划运营，但是在短期内还需要进行多次试验和多方面的论证。毕竟，从马斯克提出超级高铁计划的那一天起，各地政府和公共交通专家就在质疑它的可行性，认为它的出现会给人类当前的交通体系增加安全隐患。
超级高铁的诞生和发展，对普通高铁造成了严重的威胁，因为无论从速度、安全性、维护成本等方面来看，普通高铁几乎不存在优势。马斯克的HyperloopOne和维珍超级高铁，已经走在了世界的前列，如果超级高铁能够顺利发展并经得起现实考验，不仅会改变普通高铁的未来生存环境，也会对航空运输构成强大的竞争压力，人类的交通生活和交通观念很可能在未来10年间再次遭到颠覆。
3.坐着火箭去上班
有人说，敢想就成功了一半。这是在肯定创意对行为的指导作用，不敢想就注定不敢行动。不过在马斯克的字典里，“敢想”只是一个较低的评判标准，他的很多创意已经达到了“妄想”的级别。
2017年9月，马斯克在第68届国际宇航大会上宣布了一个大胆的想法：如果飞船能够由火箭送上火星，那么火箭是否也可以用于地球交通呢？
这里涉及一个概念——BFR(大猎鹰火箭)。
BFR是SpaceX计划研制的超级火箭，主要用途是星际运输、太空站补给以及月球基地建设等，所以同时设计了载人舱、载货舱以及太空加油船三种运载模式，可谓功能齐全。
BFR共分成两节，第一节的主推力火箭由31个Raptor甲烷火箭引擎提供动力，第二节的作用是为了载人和起降，两节都能返回地球表面，回收率100%。BFR的高度达到106米，干重约为275吨，动力推进剂可能达到6700吨，配备42台猛禽发动机，最大的卖点是能够重复使用1000次。换个角度看，BFR就是可以多次利用的超级运载工具，飞行中的时速最高可达27000公里，前往地球上任何一个地方都不会超过一个小时。
从这个角度看，马斯克制造的不是火箭，而是新型的商用客机。虽然听起来有些不可思议，但这也符合他的一贯作风：用超大的脑洞去改变人类的生活。
2017年10月，马斯克在澳大利亚的一次演讲中，提到了人类未来的交通运输系统，同时向大家透露了SpaceX的一个长远计划——地球长途旅行。当然，这个计划目前正在筹备中，它的商业目标是将乘客从一个大城市运送到另一个大城市，可以完成“洲际火箭旅行”，人们甚至可以通过乘坐火箭上下班。
这个构想听起来犹如天方夜谭，但是对马斯克的粉丝们来说，无异于给他们注入一针兴奋剂。在粉丝眼中，马斯克有关太空探索的演讲不亚于当年乔布斯主持的苹果新品发布会，甚至有粉丝已经在设想：未来某一天手机除了飞行模式之外还有一个火箭模式。
和飞机相比，BFR的载人部分非常庞大，有八层楼高，空间容量超过空客A380，能够为100名乘客提供旅行服务，马斯克还想好了飞行策略：发射后不进入轨道就能完成地球内部的载客运输。当乘客进入BFR之后，乘客会被带往各个着陆点的发射台，然后经由电梯离开。为了增强营销效果，SpaceX举例说明：中国香港到新加坡只需要22分钟，洛杉矶到纽约只需要25分钟，而横跨大西洋去巴黎也仅仅需要30分钟……这如何不让人为之疯狂呢？
从逻辑上来看，通过火箭完成洲际运载并没有任何漏洞，因为SpaceX已经实现了火箭安全回收技术，而且正在强化落地时的姿态控制，能够保证其平稳着陆，所以把火箭当成大巴车一样使用不存在理论上的障碍。但是，BFR本身只是一个航天器，要想完成载人运行，还需要构建更为庞大的交通管控系统，而在这个问题上，任何一个国家的航天部门都会有所顾忌，在10年内很难达到与飞机比肩的可靠性。现在，火箭载人存在四个问题。
第一，运载成本。火箭发射因为燃料昂贵，发射成本极其高昂。以BFR为例，高度达到106米，相当于猎鹰9号的两倍，所以发射需要巨大的动能，甚至比超音速飞机起飞更困难，燃料将是波音747这种级别的飞机的数倍，即便是目前SpaceX采用的可回收火箭，也只是和传统火箭相比降低了成本，但是和飞机相比还是更贵一些，乘坐这种交通工具支付的费用是巨大的，乘客是否愿意花这么多钱去体验是一个现实问题，如何降低成本也将遭遇技术瓶颈。因此有人对马斯克的构想一针见血地评价：在地球上飞机仍然是效率最高的交通工具。
第二，安全性。火箭和飞机相比，其自身存在的不稳定因素很多，尤其是在加速和减速的过程中，由于消耗过多的燃料会延长飞行时间，等于变相抵消了火箭高速度的优势，而且在这个过程中会埋下各种隐患。另外由于火箭从飞行轨迹上看和洲际弹道导弹极为相似，在横跨多个国家和地区时会不会被反导系统攻击也是一个技术问题。
还有一个问题不容忽视，虽然乘坐火箭的实际飞行时间不超过一个小时，但是乘客从登机到出舱要花费好几个小时，因为火箭对乘客携带物品的要求更严格，没有流程复杂的安检很难做到，但这样就增加了乘客的旅行总时间。如果飞行距离不够远的话，还会出现和同距离的飞机飞行时间接近的尴尬情况，如此漫长的“候箭时间”将带来大量的地面工作和其他安全隐患，而火箭本身也将成为恐怖分子们袭击的新目标，一旦火箭掌控在他人手中，对建筑物和人群造成的杀伤力恐怕会超过“9·11”事件。
第三，乘坐的舒适性。按照SpaceX目前统计的数据来看，要想在半小时之内飞行到地球的另一端，BFR必须保持每小时数千英里的速度，甚至需要达到1.67万英里。这样一来，每个乘客对火箭飞行的感受都存在较大差别，有的会体验到失重，有的会体验到超重，那么BFR里一定要准备大量的呕吐袋。
关于这个问题，马斯克解释说，乘坐火箭的人会承受相当于自己体重2-3倍的重量，当然这是在上升的过程中，一旦火箭进入平稳的飞行状态，人们就会感受不到重力，直到火箭落地。对于这个潜在风险，一些航天领域的专家也表示，火箭在短时间内的加速和减速可能让人眩晕，哪怕朝着窗外看一眼也会头晕目眩，乘客将会体验到和晕船、晕车完全不同的新体验——宇宙晕动病。从病理的角度看，有些人注定无法体验火箭旅行，这是其天然的体质决定的。
火箭的发动机和航空飞机相比，无论是加速还是减速的过载量都非常大，也就是说在制动上控制难度很高，因为火箭一般采用液体和固体作为燃料，只能在短时间内加速和多次点火，所以这种反复加速和振动的情况以目前的技术难以消除，这样就会造成乘坐体验不佳，消费市场会小于航空飞机。
第四，观念问题。火箭对绝大多数人来说是没有体验过的运载工具，和飞机相比其危险性和挑战性更大，即使未来拥有更可靠的安全系统和防护措施，有多少人愿意乘坐是一个未知数，而且这还牵扯到跨越全球的公共安全问题，比如那些没有航天制造能力的国家如何看待火箭运输？公共问题专家是否会对火箭载人的合理性口诛笔伐？这些都会影响到它的发展态势和普及程度。而且，只要BFR上天，其相关的运载系统会受到美国和其他国家的严密监管，但是相关部门现在还处于空白状态，如何解决可能发生的事故和纠纷，这都是需要认真考虑的问题。
火箭旅行从目前来看只是一个想法，但是马斯克的伟大之处，不仅在于能够提出异想天开的想法，更在于能够拿出切实可行的解决方案。毕竟高效、高速是人类长期追求的目标，只要有符合这个目标的创意出现，总有人愿意尝试使之变成现实。
4.小心，人类可能被取代
从机器人诞生的那一天开始，人类对这个新生事物一直存在两种声音：机器人会帮助人类做更多事情；机器人最终会毁灭人类。进入21世纪之后，当计算机技术日臻成熟，机器人会毁灭人类的这种担忧变得更为强烈。
2018年4月6日，马斯克在一部纪录片中说，人类也许会在不知不觉间创造“一个不朽的独裁者”，而且将永远无法摆脱它的统治。
这个独裁者就是人工智能。
马斯克认为，随着人工智能的发展，它的独裁统治期限会超过以往任何一个政权，将对人类进行严重的压迫。他的忧虑得到了其他知名科技人士的响应，不少人都对人工智能的未来前景忧心忡忡。
2017年9月，马斯克更是语出惊人：人工智能可能引发第三次世界大战。
在马斯克看来，现在很多国家都在专注发展计算机科学，从而对人工智能的统治权进行争夺，由此将引发第三次世界大战。当然在短期内，人工智能的威胁主要体现在取代人类工作这个层面，比如在未来的20年之内，驾驶员这个职业可能会被人工智能取代，全世界以此为职业的人群将会失业。更可怕的是，人类为了避免被淘汰，会在未来将自己改造成半机械人，从而和人工智能进行有效的竞争。为此，马斯克还特别成立了一家名为Neuralink的人工智能创业公司，专门研究人机接口。
既然马斯克如此担心人工智能的发展，那么如何解决这个潜在的巨大威胁呢？实际上，马斯克早就给出了解决方案——移居火星。
马斯克认为，当人工智能的时代到来之后，人类社会反而会进入一个黑暗时期，人类很可能失去对社会的主导权，所以移居火星是维系人类生存的重要策略。或许有人认为，马斯克只是在给他的商业目标增加必要性与合理性，是在向全人类贩卖根本不存在的危机。
事实并非如此，在2018年瑞典国际人工智能联合会上，马斯克和其他2400名学者联署了预防AI武器化的禁令，这份禁令的目的在于：不应当将人的生命交给机器，各国应当在AI武器的军备竞赛中减少并弱化它的存在。他们是这样说的：“数千名人工智能研究人员一致认为，AI武器对每个国家和个人来说都是危险的不稳定因素，尤其是在与监视和数据有关的情况下，自动化AI武器可能成为暴力和压迫的工具。”
早在2015年，马斯克就和霍金等几百位科技领域的权威联署了未来生命研究所的论文，支持立法管理自动化AI武器，然而他们的呼吁并没有得到太多的响应，即便是在2018年，相关国家和政府对这些意见也都置若罔闻。相反，印度、以色列和俄罗斯等国正在逐步加强自动化坦克、飞机以及侦察机器人等武器系统的研究，美国的国防部和国土安全部也在准备机器学习现代化的计划。
不过，在一些有识之士施加的压力之下，部分人工智能的项目暂缓或者被取消了。谷歌在2018年6月发布了一套指导性的人工智能原则，取消了和五角大楼的Maven无人机合同，此前该项目一直遭人诟病。无独有偶，微软也终止了和移民、海关执法部门的合作。
人工智能的存在，确实会拉动各国发展智能武器系统的需求，这也是马斯克最为担心的，因为他思考的领域原本就超过当代人20年，所以他认为现在人类已经处在悬崖的边缘，如果不能及时勒马，人类将会遭遇灭顶之灾。在他和100多位机器学习专家联署的文章中写道：“一旦发展起来，致命的AI武器将允许武装冲突以前所未有的规模进行，比人类所能想象到的还要大。”
那么问题来了，人工智能可以造福于人类社会，如今对它是全盘否定还是部分利用，这其中的界限如何来划分呢？其实，马斯克担忧的问题由来已久，那就是技术的目的究竟是什么？是服务人类还是仅仅作为一项客观存在的科技力量，而人工智能在界定和划分上更加复杂，它涵盖了现实、数字以及个人的多重内涵，衍生出了更为复杂的定义。
马斯克崇尚人工智能，所以才有了“Roko’sBasilisk”这个玩笑，但是马斯克始终抱着严肃的态度去审视人工智能和人类的关系，因为这已经触及了人类的底线——生存的安全性。正如SpaceX的火箭和特斯拉的电动车，首要的技术指标都是安全和可靠，其次才是性能和成本，所以马斯克说：“我亲眼见过最先进的AI技术，它是人类文明存续的最大威胁，我们确实应该担心。”
正因为对人工智能怀有恐惧，所以马斯克更坚定地认为应当掌控这项技能，从而最大限度地避免被其反制。为此，马斯克在2014年开办了一所名叫AdAstra的学校，他的5个儿子都在这里念书，其他的学生大部分都是SpaceX员工的子女。AdAstra来源于拉丁语，意思是通向星星，词义的意境十分“马斯克”。和传统学校相比，AdAstra重视科学、数学、工程学和伦理学等课程，另外还加入了有关人工智能的课程。从马斯克的办学态度来看，他对AI技术抱有敬畏而又迷恋的复杂感情。
回到人工智能本身，它并没有对错之别，也没有善恶之分，关键在于使用者是抱着何种心态去操作并建立怎样的操作法则，这才是决定人工智能未来属性的关键。在这个问题上，马克·扎克伯格是比较乐观的，他认为人工智能会让人类的生活变得更美好。
当我们把马斯克的商业版图拆开之后可以发现，马斯克是在利用人工智能去限制人工智能，听起来有些矛盾，但符合情理。以特斯拉为例，马斯克开设了自动化生产线，作为传统手动生产的一种补充，同时也是一种尝试和测验，借用人工智能提高生产力，而特斯拉的自动驾驶系统又是高度AI化的驾驶系统，它让计算机帮助人类去操控汽车，但是马斯克目前只将其定位为一个辅助驾驶系统，这符合了他之前支持的禁令内容——不应当将人的生命交给机器。从这个角度看，无论未来特斯拉对自动驾驶的开发程度有多深，马斯克都可能为其设定一个上限：汽车的最高操控权必须掌握在人类手中。换个角度看，这就是用系统指令去限制AI功能的使用。
同样，SpaceX的航天项目也涉及人类和人工智能的关系。2018年6月29日，猎鹰9号运载火箭升空，目的地是国际空间站，除了送去咖啡和老鼠之外，还有一个特殊载物：人工智能机器人。该机器人名叫CIMON，是一个在一侧装有计算机屏幕的排球，屏幕上显示着卡通造型的面孔，它的作用就是和国际空间站上的宇航员互动，协助他们正常工作和生活。当然，马斯克送去机器人的深层目的是：测试CIMON对人类的服从程度，因为这关乎他移居火星的终极计划。
马斯克的思路已经十分清晰：人工智能的威胁和贡献并存，那么就要寻找最不能危害人类生活的一种交互模式，CIMON或许就是一次尝试，因为人类移居火星很可能是在人类无法抗衡人工智能的反噬的条件下，那么CIMON就是人类进入太空之后最友好的AI伙伴。反之，如果CIMON不能和人类的思想与行为相匹配，那么马斯克认为只有两种选择：一是强化服从命令去克制自主AI，另一个就是彻底放弃使用人工智能。从现阶段的情况来看，马斯克选择第一种的可能性更大，而这正是用AI制衡AI的策略。当然，这个策略带有无奈和被动的色彩。
包括马斯克在内的科技界企业家和学者们，意识到了人工智能对人类社会的作用深度，他们既是这项技术的推广者和应用者，也是警戒者和审查者。无论他们是否得到了积极的回应，他们的努力已经唤醒了一部分人重新认识人工智能，这不是一个关乎科学伦理的问题，而是关乎人类未来出路的探索。
5.对不起，你的驾照作废了
在这个世界上，能够获得巨大成就的人，往往不是掌控技术的人，而是掌控他人思想的人，而开启他人大脑的唯一钥匙就是创意，它可以是商业层面的，可以是情感层面的，总之它一定在某个点上具备了打动人心的力量，由此聚集了关注、支持和成功率。
2016年，马斯克的一番豪言壮语震惊了整个汽车行业，他说未来所有的特斯拉电动车都将配备全自动驾驶的硬件，到2019年，特斯拉的司机就不用亲自驾驶，而是躺在车里休息了。
特斯拉从诞生那一天开始，某种程度上代表着未来汽车的独特性和创新性，比如环保、新动力来源等。从2010年到2016年，马斯克最为关注的两个话题就是触摸屏和自动驾驶仪。
在2013年之前，马斯克经常谈到特斯拉的触摸屏，因为这在当时是领先很多传统汽车的优势，能够带给用户方便的操控体验，也符合电动汽车的科技属性。不过从2013年以后，马斯克谈论更多的是自动驾驶，为何他会频繁提及这个关键词，这和特斯拉的受众群体有关。在特斯拉刚生产汽车时，业内的很多专家就在思考，到底谁才是电动汽车的受众？从当时的情况来看，汽车市场上有多少能够接受电动汽车的潜在用户不得而知，不过随着时间的推移，很多专家认识到他们低估了这个受众群体的数量。同理，当特斯拉专注于自动驾驶技术时，专家们又开始分析：这个受众群体是否比之前更狭小？ωＷＷ.chuanyue1.coΜ
或许现在没有标准答案，但是有一点可以肯定，在人工智能大行其道的今天，注定会有越来越多的人尝试接受这个新生事物。对此，Facebook的CEO马克·扎克伯格表示，他同意马斯克对自动驾驶技术的一个观点——自动驾驶能够挽救生命，这项技术必将得到普及。
为何有这种观点？从长远来看，无人驾驶汽车会随着硬件和软件技术的提升不断完善，而人类的驾驶技能不会变得更强，而且人类自身存在的情绪波动、认知障碍、视觉盲区等生理或心理缺陷，注定了一些交通事故无法避免，而自动驾驶技术却能够通过精确的感知和快速的运算规避很多危险。
正因为马斯克执迷于人工智能技术，所以他对自动驾驶的未来充满信心。现在，特斯拉的汽车已经成为自动驾驶汽车的代名词，但是它也一直遭到质疑，特别是在发生了由于自动驾驶系统缺陷引发的交通事故之后。对此，马斯克这样回应：“有一点需要强调的是，自动驾驶汽车永远不会做到完美。这个世界上没有完美的东西。但是我认为，从长远来看，自动驾驶汽车能够将交通事故的数量减少十分之一，也就是说，交通事故引起的伤亡事件也将会减少十分之一，这是一个巨大的改善。”
2014年，马斯克在新款ModelS的发布会上称，特斯拉的自动驾驶技术“让你能拥有私人过山车”。当年10月，Autopilot1.0(自动辅助驾驶)系统正式首发，它的传感器使用了一个前置摄像头、一个前向毫米波雷达以及围绕车身一周的12个超声波雷达。特斯拉在介绍这款产品时表示，Autopilot不能完全实现全自动驾驶，只是提升舒适性和安全性的辅助功能，汽车的控制权仍然要被驾驶员掌控。虽然和人们预期的目标有些出入，但还是开启了Autopilot接替人类驾驶汽车的时代。
2015年10月，有三位勇敢的司机驾驶特斯拉穿越整个美国，他们只用了57小时48分钟，全程平均速度达到了84公里每小时。在整个过程中，他们有三四次都在自动驾驶模式下开到了145公里每小时，汽车几乎处于无人监管的状态。后来一位司机坦诚地说，如果他们没有集中精神汽车很可能冲下高速公路。对于这种描述特斯拉也能接受，因为Autopilot不是完美的事故屏蔽器，它的应用场景主要在高速公路上，道路上需要有清晰的标线和中央隔离带。
Autopilot的演化过程遵循着“硬件先行，软件更新”的原则，也就是每一台特斯拉汽车都会配备最新的硬件，软件通过后期不断更新，让自动驾驶功能逐步完善，而且越来越多的用户会提供给数据库更多的路况信息，帮助Autopilot进行训练和迭代算法(不断用变量的旧数据递推新数据的过程，意指完善Autopilot的处理能力)。
2016年10月，特斯拉发布了Autopilot2.0版本，和上一代相比，Autopilot2.0的核心内容由主动巡航控制、辅助转向以及自动变道三大模块构成，能够进行防撞辅助计算、车速辅助计算等，它的主动巡航控制能够自主对车辆进行纵向控制，也就是说帮助驾驶员处理刹车问题的判断，不过驾驶员还是要手动操控方向盘。
2018年8月1日，马斯克公开宣称，特斯拉为自动驾驶量身定制的芯片准备就绪。结合之前的宣传来看，2019年即将推出的Autopilot3.0可能会搭载这套芯片。这样一来，特斯拉成了少数开发自动驾驶技术的汽车制造商。在此之前，特斯拉一直和英伟达公司合作，直到2017年12月，马斯克才公开表示特斯拉正在研究自动驾驶的芯片。为了加快研发速度，马斯克表示将扩大芯片团队和投资力度。
为何马斯克要自主研发芯片呢？按照常理，研发计算机芯片要付出高额的成本，而且英伟达也承诺用优惠的价格为特斯拉提供超级车载计算机，他为何还要一意孤行？
马斯克当然不会算糊涂账，他之所以坚持自主开发，主要是受到了计算单元的限制，因为自动驾驶系统会受到感知、决策等多种需求的限制，导致其要消耗巨大的计算资源，每升一次级都要提高几十倍的计算量。而且，英伟达的芯片是针对不需要奔跑的计算机，不必过多考虑能耗的问题，而电动车为了保持电池组的续航能力，不可能不对车载计算机进行能耗限制。对于如何平衡二者之间的关系，特斯拉亲自操刀。另外出于批量安装的成本考虑，自主设计更经济实惠。
为了配合自主研发，特斯拉从AMD公司挖来了工程师，以AMD的知识产权为基础进行研发工作。不过以马斯克张扬的个性，他一直低调回应芯片的问题，也是出于维护和友商之间的关系的考虑。
在马斯克宣布自主研发芯片之后，特斯拉的股价上涨，而英伟达的股价也没有产生波动，可见资本市场已经了解了两家不再合作的信息。马斯克这步棋不仅没有影响到特斯拉的声誉，反而使其在证券市场有了良好的表现，可见不少消费者还是希冀自动驾驶朝着更成熟的方向发展。
事实上，无论是电动汽车制造公司，还是传统的燃油车制造公司，对自动驾驶的迷恋程度并没有任何差别。除了特斯拉的Autopilot，凯迪拉克的Supercruise以及奔驰的Drivepilot都是比较完善的自动驾驶系统。
Supercruise在封闭的高速公路上行驶时，优势比较明显，因为配备了激光雷达地图技术，所以对道路的判断和分析能力出众，能够帮助驾驶员分担很多工作，但是如果路标不够清晰，系统还是会作出错误的判断。相比之下，Drivepilot的自动转向和变道功能比较出色，能够让驾驶员在不触碰方向盘的15秒内进行短暂控制，但不允许驾驶员完全放任自流。从这个意义上讲，Drivepilot充其量也只是一个辅助驾驶系统，符合奔驰的产品定位。
Autopilot的优势在于，如果汽车保持恒定的速度，那么它的运行状态良好，在小型的车道上也会发挥自如，它能够定期提醒驾驶员去操控汽车，即使车内无人，也能够完成自动变道和自主停车的功能，在非高速公路的路段上也能发挥作用，算是目前市场上最好的巡航控制系统。和凯迪拉克的Supercruise相比，Autopilot的任务目标更复杂，但也会遭遇各种问题，随着互联网功能的升级换代，这些缺陷理论上能够得以解决。
总之，目前的自动驾驶技术仍然处于早期开发阶段，无法让驾驶员对汽车不管不顾，但这个瓶颈是受制于技术水平而不是产品概念本身，人类实现真正的自动驾驶并不违背常理，只是马斯克需要带领特斯拉闯过一条布满荆棘的路。
6.火人节，硅谷精神的写照
马斯克夭折的儿子，名字叫内华达·亚历山大，为何与“内华达”有关，这是因为有一个盛大的节日在内华达州举办，它就是“BurningMan”(火人节)。
火人节始于1986年，由一个名叫“BlackRockCity，LLC”的美国组织发起，它是一种反传统的狂欢节，和L.A.S.T节、Ted大会并称硅谷的三大创新活动。火人节从创办那一天开始，就得到了来自硅谷的很多名人的支持，比如拉里·佩奇、马克·扎克伯格等，马斯克也是其中一员。
不仅创业家们热爱火人节，政治家们对它也有特殊的好感，美国前总统奥巴马这样评价火人节：“看吧，这些美丽并充满活力的人们齐聚于此，传递爱意，彼此关照。这几乎是我所希冀的明日美国。”
火人节这个名字听起来有些古怪，这和它的诞生背景有关。目前关于火人节的起源有两种说法：第一种，火人节兴起在1986年，几个人在旧金山的贝克海滩燃烧了一个2.7米高的木头人和一个木头小狗，他们认为这些燃烧的木头雕像能够表达人们的激进态度，“火人节”的灵感就此诞生；第二种，“火人节”源自于一对离异的夫妇，丈夫为了埋葬消逝的感情用木头做了个假人，然后在旧金山的海滩上将其烧掉，表示要重新开始，结果被警察驱赶，他只好去内华达州的黑石沙漠燃烧，“火人节”由此诞生。
从火人节的精神内核来看，第一种说法更接近它的本源。
火人节的狂欢时间为8天，由于很多人玩得不尽兴且一票难求，所以在火人节之外还会有很多“山寨”火人节——粉丝们会在其他地方继续庆祝。
想要参加火人节并不容易，需要在官方网站购买门票，票价通常高达几百美元，而且随着近几年的火爆被黑市炒到了几千美元，这仅仅是“入场券”的花费，参与者还要负担其他费用，比如长途旅行费用和食宿费用等，因为举办地是一片大沙漠，只能买到咖啡和冰块，其他食物和物资都要自己准备。
虽然火人节参加门槛较高，却能给人带来前所未有的体验，因为你的帐篷隔壁可能住着马克·扎克伯格——这是一般人近距离接近硅谷大佬们的唯一办法。当然在有些人眼里，火人节的高额参与成本决定了它不是纯粹的嬉皮活动，不过对硅谷人来说，火人节是刺激大脑的独特娱乐活动，也是回归原始精神的尝试。
为何火人节对硅谷的“极客”们有这么大的吸引力？因为在举办地点黑石城中，人们可以把任何想要带来的东西拿进来，无论是创造栖居之所还是制作雕塑，甚至是形态各异的艺术展示都可以。火人节的包容性极强，而这恰恰是互联网精神的体现。因此，火人节被视作世界最后的乌托邦，在这里没有商业，没有竞争，人人都是朋友，没有金钱交易却可以以物换物，人们能够找到返璞归真的感觉。
在火人节举办期间，来自全球各地的人都有机会向别人展示自己的创意，比如蛋壳制作的棚帐、光线建造的房子等。在火人节上，很多事情看似不合理却又合理，因为不管它们制作得多么精妙，最终都要被烧掉。每年的火人节都会选出一位与往年不同的艺术家负责建造中心的神庙，这块区域就是火人节的活动高潮所在，参与者们会在空地围成一个圈，最后兴高采烈地将神庙点燃。
如果某个参加过火人节的应聘者去硅谷面试，这段经历会给面试官留下良好的印象。马斯克曾经说过，火人节是硅谷的精神象征。当外界歪曲硅谷精神时，马斯克会表现出强烈的反感。
2015年4月，由HBO推出的连续剧《硅谷》吸引了很多观众收看，他们认为可以通过电视剧集了解真正的“硅谷”，而硅谷人也兴奋地期待着自己被世人了解。然而，马斯克却很讨厌这部剧，他不无嘲讽地说：“我觉得Mike(《硅谷》导演)可能从来没有去过火人节，火人节才是硅谷。如果你没去过就不会明白。即使把洛杉矶最疯狂的派对扩大1000倍，那也比不上硅谷的一点点。”至于该剧是否还原了真实的硅谷，马斯克这样说：“硅谷真相？这部剧比小说还离奇。大多数创业公司像部肥皂剧，但不是那样的肥皂剧。工程师们聪明、有见地、很了不起，也很奇特，但不是剧里那种奇特。”马斯克的评论让《硅谷》的制片人十分汗颜，也表现出马斯克对硅谷精神的崇敬和守护。
马斯克为何钟爱火人节？因为火人节并不只是一个单纯的狂欢节，还是一种时代精神，它号召大家打破传统常规、颠覆现有的社会形态，将“去中心化”作为工作和生活的基本原则，这才让众多的硅谷冒险家们流连忘返。谷歌历史上的第一个涂鸦就是设计者在参加火人节时产生的灵感。特斯拉也曾经在火人节上制作了一双巨大的粉色兔子拖鞋，甚至有人说在火人节见过特斯拉的第一辆原型车，就连赖夫也是在火人节上敲定了以太阳能作为创业方向。
火人节崇尚的环保精神符合特斯拉电动汽车和太阳城公司的创立宗旨，因为火人节重视自我意识和自我表达，这也是马斯克强悍个性的侧写。对于不了解火人节的人，它更像是一种氛围神秘的体验活动，因为它将人们带到了一个完全陌生的环境，仿佛从地球登陆到了火星，有一种恍如隔世之感，会为参与者注入疯狂的基因，让人们迫切地想要打破现状。
火人节的核心原则是极度包容、无条件地给予、去商品化、自力更生、自我表现、社区精神、公民责任、不留痕迹、积极参与。如果结合马斯克的创业履历，这些似乎都能找到精神上的契合点。
极度包容，马斯克虽然作风强势，但是他在思想层面能够接受任何新鲜事物，这是他敢于思考和善于思考的根基；无条件地给予，马斯克对待理想的初心就是“不求回报”，这是一种看似疯狂实则朴素的情怀；去商品化，马斯克的商业目标并非只为了赚钱，而是为了帮助人类解决现实困境；自力更生，马斯克在SpaceX的运营原则上充分体现了“能自主生产就不找供应商”的战术原则；自我表现，马斯克依靠媒体为他的商业帝国打造知名度的案例屡见不鲜；社区精神，马斯克移居火星的计划，从本质上看就是为了缓解地球人口压力而打造新人类社区；公民责任，马斯克对清洁能源的追捧源于对国家能源战略的考虑；不留痕迹，马斯克对环保问题的重视反映了他对人类生存环境的焦虑和关注；积极参与，马斯克无所畏惧地挺进航天、电动汽车、清洁能源三大陌生领域，这正是一种高度的参与感促成的人生选择。
穿书吧为你提供最快的埃隆·马斯克传更新，第七章脑洞连接虫洞免费阅读。https://www.chuanyue1.org